Например, ранее были приняты решения о сносе в центре 200 памятников, и мэр Москвы отменил их. Надо понимать, что за каждым этим решением стоял инвестпроект, и для города это значило сложные судебные разбирательства.
Теперь решено запустить в центре механизм реновации существующих объектов недвижимости, в некоторых случаях с небольшим увеличением высотности, условно где-то на 10 процентов. Если дом — не памятник, то надо дать инвестору привести его в порядок и надстроить, например, мансарду, чтобы его коммерческий интерес был удовлетворен. Так мы сможем привести в порядок имеющуюся недвижимость, а ведь в центре у нас очень много старых домов в плохом состоянии. Что-то можно снести и построить заново. Но каждый такой объект — это принятие коллегиального, всесторонне рассмотренного решения на заседании градостроительно-земельной комиссии.
В то же время город должен развиваться, ему нужен приток инвестиций, чтобы выполнять все свои социальные обязательства. А недвижимость, строительство — это стабильный источник поступлений в бюджет города. Поэтому я считаю, что решение о развитии Москвы на новой территории — это наш главный потенциал развития.
— Давайте заглянем в недавнюю историю и разберемся. Раньше была такая тенденция развития города — жилье строили близко к промзонам, которые были расположены на окраинах. И люди жили рядом с местами приложения труда. Например, такие жилые кварталы были у завода Хруничева, «МИГа», «Сухого». Была такая политика. Потом в силу различных экономических обстоятельств некоторые предприятия стали неконкурентоспособны, перестали развиваться, обанкротились, а жилье продолжали строить на окраинах — так называемые спальные районы, в то время как рабочие места сконцентрировались в центре. В итоге получился центростремительный поток — утром люди едут в центр на работу, вечером обратно. Плюс наслоилась колоссальная миграция, и все это нужно сейчас исправлять. В новом Генплане мы создаем точки роста на периферии города. На новых территориях их уже определено двенадцать. Молжаниново, Рублево-Архангельское, Сколково. Эти проекты дадут рабочие места. Дальше — Румянцево на Киевском шоссе: там сейчас взрыв инвестиционной активности, 200 тысяч квадратных метров офисов сдают в этом году. Следующей точкой будет Внуково — 100—140 тысяч рабочих мест. Столь же мощным центром станет Коммунарка, там планируем создать 100—150 тысяч рабочих мест.
Вообще мы рассчитываем, что на новой территории будет создано до миллиона рабочих мест. С учетом того, что там сейчас проживает около полутора миллионов жителей, это серьезный задел. Мы создаем новые центры притяжения: строим новую дорожную инфраструктуру, метро, трассы, железные дороги.
— По автомобилизации на душу населения Москва перешла показатели Генерального плана — должны были к 2020 году достигнуть планки в 380 автомобилей на 1000 жителей, а мы его уже достигли. Хорошо это или плохо? С точки зрения дорожно-транспортной инфраструктуры это катастрофа. Но с точки зрения богатства населения, уровня доходов — надо радоваться, что люди могут покупать себе машины. В год прибавляется до пяти процентов автомобилей, а число жителей увеличивается не более чем на 0,8 процента. Город не может выдержать такого количества автомобилей. И считать, что мы перекроем эту проблему строительством дорог, неверно. Даже если все бросим и направим все силы на эти дорожные проекты, не сможем приращивать сеть более чем на пять процентов в год. Потому что надо решать задачу в комплексе — заниматься общественным транспортом, строить транспортно-пересадочные узлы, развивать метро и железную дорогу.
— То, что в Москве такое большое количество железных дорог, всегда считалось негативным градостроительным фактом. Мол, они разрезают город, мешают связанности районов… Я же считаю, что это очень хорошо. Ведь если задействовать эти дороги, то у нас появятся транспортные коридоры с большими объемами перевозок. На базе железных дорог можно создавать новое наземное метро с протяженностью линий в 200 километров, с включением в эту схему Малого кольца железной дороги и вылетных магистралей.
Но вот что хочу подчеркнуть: если бы мы сейчас приняли решение строить железные дороги с нуля, мы этого никогда бы не реализовали. Москва — один из самых плотных по застройке городов мира, и сделать в таких условиях эффективную транспортную инфраструктуру — сверхсложная задача. Даже чтобы построить 160 километров новых линий метро и 79 станций, мы в прямом смысле слова ищем клочки, где можно сделать выходы из метро.
— Регулярно. Когда мы строили линию Выхино — Жулебино, я туда три-четыре раза в неделю ездил, и почти все время на метро. И при объезде дальних объектов стараюсь ехать на метро, потому что это просто быстрее. Могу точно сказать, что в мире есть мало мегаполисов, где с дальних окраин можно до центра добраться за 30—35 минут. За полчаса не с каждой окраины Лондона доедешь до центра, как у нас, а ведь там высокоорганизованный транспорт.
На строительстве метро сейчас у нас задействовано 35 тысяч строителей, а это больше, чем в Советском Союзе. Пригласили украинцев, белорусов, азербайджанцев и так далее — собрали всех оставшихся специалистов. Даже испанцев привлекли. В Мадриде была в свое время масштабная программа — там построили почти 200 километров метро за 12 лет.
— Пешеходные зоны делают центр города удобным и уютным. Это мировая практика. В центре Москвы уже
