Старинные автомобили 1885-1940 Малая энциклопедия

(70 л.с.). В 1935-37 годы были выпущены остальные 250 экземпляров.

Более мощная модель «87» прославила своих инженеров. Ганзелку и Зигмунда прославило и успешное кругосветное путешествие за рулем, во время которого в полном объеме проявились качества их прогрессивной конструкции — мощность, надежность, долговечность, нетребовательность.

ПАНАР-ЛЕВАССОР ДИНАМИК 1936

Изготовитель: АО «Ансьен Этаблиссман Панар и Левассор», Париж, Франция

В 1936 году фирма «Панар-Левассор» представила общественности модель, которую многие считали только прототипом либо уникальным кузовным исследованием. Однако это был серийный автомобиль, который с 1937 года выпускался в качестве единственной модели фирмы.

Фирма «Панар-Левассор», одна из последних в Европе, упорно придерживалась золотникового типа двигателя, лицензию на которую получила еще в 1907 году от американца Чарльза Найта. Двигатели его модели применялись в автомобилях многих европейских марок («Морс», «Войжин», «Пежо», «Клемент», «Минерва» и даже на английском и немецком «Даймлере»).

Золотниковое распределение означает исключительно тихий ход двигателя, однако ценой огромных производственных трудностей. По этой причине многие фирмы во времена финансовых затруднений и растущих требований к мощности автомобилей отошли от этой системы.

Модель «Dinamic» поставлялась с двумя видами двигателей с разными характеристиками мощности и объема. Шестицилиндровый бесклапанный двигатель при объеме 2,9 литра достигал мощности 58,8 кВт (80 л.с.) и выше, 3,8-литровый — 73,5 кВт (100 л.с.). У автомобиля был несущий кузов, независимая подвеска передних колес, сзади — система колеблющихся полуосей с компенсаторами. Аэродинамические характеристики кузова в духе парижской проектной школы, которые должны были подчеркнуть динамические качества модели. Угловое окно загнутой формы обеспечивало водителю лучший обзор, однако в этом случае были необходимы панорамные стекла. Сиденье водителя до 1939 года было размещено в центре автомобиля.

Даже после второй мировой войны фирма «Панар-Левассор» не потеряла ничего из своего авангардного подхода к автомобильной технике. В 1945 году талантливый конструктор Дж. А. Грегори, известный как пропагандист переднего привода, предложил прототип малого автомобиля с двухцилиндровым двигателем воздушного охлаждения и объемом цилиндров 600 см3. Фирма «Панар-Левассор» получила лицензию на этот удачный тип двигателя и применила его в новой модели, которая получила название «Дина-Панар».

Последними моделями фирмы, перед ее слиянием с фирмой «Ситроен» в 1965 году, были типы «17 Figre» и «Панар 24 С».

АУБУРН 851 SC 1937

Изготовитель: Аубурн Аутомобил Ко., Аубурн, Индиана, США

«Аубурн» — одна из известных фирм в американской автомобильной промышленности 30-х годов, которая не занималась серийным производством автомобилей. Ее изделия носили, скорее, эксклюзивный характер и относились к люксовой категории.

Фирму основал в 1889 году Чарльз Экхарт, немецкий эмигрант, который привнес в нее свой опыт работы в фирме «Студебеккер». Фирма получила название по местности в штате Индиана, где была построена.

По отцовским следам пошли Франк и Моррис Экхарты, которые после первых экспериментов с двухцилиндровыми двигателями наметили себе работу с большими объемами — четырех- и шестицилиндровыми двигателями. Финансовое положение фирмы, однако, не улучшалось, и завод взял под свой контроль Уильям Врайгли.

Успех пришел к фирме только в 1924 году под руководством Эррета Лоббано Корда, который ее приобрел. Этот прогрессивный предприниматель в возрасте 29 лет стал директором «Аубурна» и президентом всей компании, которой принадлежали марки «Аубурн», «Корд» и «Дюзенберг». Для автозавода «Аубурн» наступило золотое время, в результате чего появился удачнейший тип фирмы «Аубурн-851 SC».

С двигателем «ликоминг» он достигал мощности 84,5 кВт (155 л.с.), соответственно с компрессором — 110,3 кВт (150 л.с.). Рядный, с водяным охлаждением восьмицилиндровый двигатель объемом 4590 см3 имел нижнеклапанное распределение (S.V.). На блоке цилиндров, выполненном из чугуна, была смонтирована алюминиевая головка. Гидравлические тормоза имели привод на все колеса. Задний мост приводился в движение посредством трехступенчатой коробки передач и карданного вала. Рамная ходовая часть снабжалась полуэллиптичными листовыми рессорами. Автомобиль достигал скорости в 160 км/ч.

В 1937 году была выпущена последняя модель с двенадцатицилиндровым двигателем, после чего Корд ликвидировал свою фирму.

БМВ-328 1937

Изготовитель: Бейерих Моторен Верк АГ, Мюнхен, Германия

Вершиной предвоенного автомобилестроения на фабрике БМВ был, бесспорно, тип БМВ-328.

Основу для производства автомобилей с шестицилиндровым двигателем заложил тип 315 1934 года, который имел двигатель объемом 1490 см3 и мощностью 25 кВт (34 л.с.). На базе этого типа годом позже был создан прекрасный двухместный «родстер» — «315». В последующие годы были созданы более крупные типы — 319 и 319/1 с шестицилиндровыми двигателями и тремя карбюраторами «Солекс».

Эти двигатели монтировались и на удачную спортивную модель БМВ-328. Мощность двигателя с объемом цилиндров 1971 см3, тремя карбюраторами «солекс» и полукруглой камерой сгорания была 58,8 кВт (80 л.с.) при 4000 об/мин. Гидравлические тормоза имели привод на все колеса, которые были снабжены пневматическими шинами 5,50–16. Двухместный «родстер» продавался в Германии за 7400 немецких марок. Тип 328 достиг выдающихся спортивных успехов в 1939-40 годах. Он выиграл гонки «Милье-Миглеа», «24 часа Ле-Ман», «Гран-При-Брест», «24 часа Франкошамп». За рулем находились гонщики с известными именами, такие, как Биро, Лурони, Хенне и др. В исполнении «Милле- Миглеа» с обтекаемым алюминиевым кузовом «спайдер» и мощностью 73,46 кВт (100 л.с.) он достигал максимальной скорости свыше 200 км/ч.

Серийно выпускаемые автомобили, первоначально предназначенные для повседневного употребления, своими спортивными амбициями и конструктивными особенностями принадлежали к наиболее интересному типу автомобильной продукции, несмотря на то, что они не были самыми дешевыми.