рабочих: примерно 85% людей, погибших в зонах работ, — водители или пассажиры. Понять причины несложно. Водители, только что свободно двигавшиеся на большой скорости, вынуждены ползти или даже останавливаться, а то и менять полосу и миновать узкий проезд, группы рабочих, строительную технику и другие отвлекающие внимание объекты.
В какой-то момент две полосы движения сливаются в одну (или три в две и так далее). Люди, ехавшие в разных полосах, внезапно замечают друг друга. Тут и возникают сложности. Каждый из нас предоставлен на дороге самому себе, и общение кажется водителям довольно некомфортным занятием. Исследование Техасского института транспорта показало, что основная причина стресса на дороге — «проблемы при слиянии полос»{86}.
Инженеры-дорожники потратили на изучение этой проблемы массу времени и денег, но она была не так проста, как казалось. Вариант слияния полос, с которым я столкнулся на шоссе в Нью-Джерси, отлично работает при неинтенсивном движении. Водители заранее знают, что им нужно перестроиться, и въезжают на соседнюю полосу на комфортной скорости и достаточном расстоянии, не конфликтуя с другими водителями. Однако сама природа зоны работ означает, что движение по ней вполне может быть затруднено. Шоссе, на котором две полосы сливаются в одну, утрачивает как минимум половину своей пропускной способности — и даже больше, если водители замедляют скорость, чтобы рассмотреть, что именно происходит. А поскольку пропускная способность резко снижается из-за новых подъезжающих машин, неминуемо возникает «хвост». Разумеется, он будет длиннее в полосе, открытой для движения, потому что все дорожные знаки в такой ситуации указывают водителям, чтобы они свернули именно на нее.
И это приводит к еще большим проблемам. По мере роста очередь начинает отодвигаться все дальше назад (инженеры называют такую ситуацию «против течения»), причем иногда даже за пределы зоны, где размещены знаки о сужении дороги. Это означает, что подъезжающие водители столкнутся с непонятно откуда возникшей пробкой. Они не понимают, что находятся в полосе, которая чуть дальше будет закрыта для движения. Как только они это осознают, они будут вынуждены «проталкиваться» в полосу, где уже стоит много машин. Водители на стоящей полосе сочтут новичков (скорее всего, не вполне справедливо) «мошенниками». По мере того как новые водители замедляются или даже останавливаются для того, чтобы перестроиться в другую полосу, они формируют вторую очередь. Автомобилисты, раздраженные долгим стоянием в пробке, решают грубо перестроиться в более быструю, открытую для движения полосу. А это приводит к тому, что они сталкиваются со впереди идущей машиной (самый частый вид столкновений в зонах дорожных работ).
Для решения этой проблемы североамериканские инженеры разработали два основных способа. Первый — «школа раннего перестроения». Чтобы устранить проблему вынужденного перестроения, работа начинается до начала его зоны. Водители заблаговременно, за несколько километров (а не за пару сотен метров), видят сигналы о том, что полосы будут объединены. Зачастую на полосе, которая будет закрыта для движения, помещается знак «Проезд закрыт»{87}. Теоретически более раннее предупреждение означает, что водители начнут перестраиваться раньше и с меньшим «напряжением» (по вежливому выражению инженеров) и будут куда меньше удивлены внезапно возникшей перед их глазами очередью из остановившихся автомобилей. Исследование одной строительной площадки, проведенное в 1997 году в Индиане с помощью этой системы, показало значительное снижение числа вынужденных перестроений, меньшее количество «конфликтов во время движения» и ударов сзади.
Однако у этого подхода есть важный недостаток. Не было доказано, что при этом транспортные средства проезжают зону работ быстрее, чем при вынужденном слиянии. Согласно одной математической модели, транспортным средствам требовалось
Вторая концепция, связанная с поздним перестроением, была выдвинута инженерами-дорожниками в Пенсильвании в 90-е в ответ на отчеты об агрессивном вождении в местах слияния полос. Инженеры размещали последовательность знаков, начиная с расстояния в полторы мили от места слияния. Сначала несколько раз появлялся знак «Используйте для движения соседнюю полосу», а затем, непосредственно в месте соединения полос, — «Слияние полос, сверните на соседнюю полосу».
Эта система хороша тем, что она лишает водителей ощущения опасности или беспокойства, которое те могут испытывать при выборе полосы движения, а также раздражения из-за действий проезжающих мимо «мошенников». В рамках этой системы сжимается расстояние, на котором производится множество маневров, в противном случае «растянутых» на несколько километров. Никто не будет скакать из полосы в полосу, так как поток и скорость будут примерно одинаковыми в обеих, — а это снижает вероятность столкновения со впереди идущей машиной. Поскольку машины используют обе полосы вплоть до момента их слияния, очередь сокращается вдвое.
Самое удивительное в этой концепции то, что она демонстрирует
Проблемы с перестроением возникают не только в Северной Америке. Во внутреннем отчете Британской лаборатории транспортных исследований, посвященном новым методам организации движения в зонах дорожных работ, говорилось о «плохом использовании закрытой полосы движения задолго перед препятствием» и о «транспортных средствах, сознательно блокировавших перестроения остальных водителей». «В 90-е дорожное ведомство Британии начало экспериментировать с новыми знаками и так называемым слиянием в виде змейки, использовавшимся в Германии с 70-х. Предупреждающие знаки размещались задолго до момента слияния полос. Однако испытания, проведенные Лабораторией на дорогах Шотландии, показали, что, хотя эта система сокращала длину очередей, она не облегчала проезд через зону работ{88} (отчасти это вызвано тем, что водители не знают точно, где будет осуществляться слияние полос{89}: там, где размещен знак, там, где две полосы действительно сливаются в одну, или где-то посередине? Большинство европейских инженеров-дорожников пытаются избежать этой проблемы, отказываясь от слияния полос. Они создают новые временные полосы для движения — обычно более узкие. Это не только позволяет сохранить количество полос, но и вынуждает водителей замедлиться. Повышается уровень безопасности{90}.
Стоит отметить одну важную особенность{91}, связанную с принятой в США системой позднего перестроения. Она наиболее эффективна в условиях напряженного движения, особенно связанного с проведением дорожных работ. Когда трафик ничем не затруднен, возникает довольно очевидная логистическая проблема: сначала можно двигаться на скорости 90 км/ч до конца полосы, а потом, в последний момент, «вставать в очередь». Вот почему инженеры-дорожники начали работать над усовершенствованной системой под названием «динамическое позднее перестроение». В нее включаются «уведомления с меняющимся содержанием» и мигающие сигналы, активирующиеся в те моменты, когда объем трафика достигает уровня, при котором позднее перестроение становится более желательным. В случае незначительного трафика эти знаки просто предупреждают о сужении дороги и необходимости перестроения в удобное для водителя время.
