Трафик. Психология поведения на дорогах.

Я даже обнаружил человека, утверждавшего, что он, как и я, сменил веру в вопросах перестроения, но ровно противоположным образом. «До недавнего времени я был “поздно перестраивающимся”», — написал в деловом журнале автор, работающий менеджером в компьютерной компании{1}. Почему он стал перестраиваться рано? «Потому что я осознал, что чем раньше все вольются в одну полосу, тем быстрее будет движение». Этой метафорой он иллюстрировал успешное создание команды в корпоративной Америке, где «поздно перестраивающимися» были те, кто постоянно ставил свои личные мнения и желания превыше всего. «Рано перестраивающиеся, — писал он, — могут подтолкнуть компании к “максимальной общественной скорости”».

Но разве движение ускорялось, если люди перестраивались раньше? Или просто удобнее так думать? Возможно, вам кажется, что заставить людей своевременно перестраиваться, не убивая друг друга, — проблема не дорожная, а скорее общечеловеческая. Дорога — это больше, чем просто система правил и конструкций. Это место, где миллионы людей, имеющих весьма смутное представление о том, как себя вести, ежедневно оказываются вместе в своеобразной гигантской чашке Петри, где работают все виды этой неизведанной, малопонятной динамики. Не существует другого такого места, где столько людей из разных слоев общества — разных возрастов, рас, классов, религий, полов, политических предпочтений, образа жизни, уровня психологической устойчивости — так причудливо перемешиваются{2}.

А что мы на самом деле знаем о том, как работает эта система? Почему мы поступаем так, а не иначе, и что это говорит о нас? Существуют ли люди, предрасположенные к определенному стилю вождения? Ведут ли женщины себя за рулем иначе, чем мужчины? И если права народная мудрость, гласящая, что водители становятся все менее цивилизованными с каждым новым десятилетием, то почему так? Становится ли дорога микрокосмом общества или это самостоятельный организм со своим набором правил? У меня есть друг, в жизни — робкий учитель латыни, который однажды рассказал мне, как на своей скромной Toyota Corolla демонстративно «опустил» водителя огромного трейлера, ехавшего по-хамски. Некие таинственные силы превратили этого мягкого ученого из пригорода в Трэвиса Бикла[2] с магистрали («Ты чё не держишь дистанцию, а?»). Была ли тому виной ситуация на дороге или зверь всегда жил внутри него?

Чем больше вы будете думать об этом — или, скорее, чем больше времени вы проведете в пробках, где у вас будет время думать об этом, — тем больше запутанных вопросов такого рода всплывет на поверхность. Зачем нужно сидеть в абсолютно беспричинных пробках? Почему десятиминутный инцидент на дороге создает затор на 100 минут? Люди действительно медленнее выезжают с парковки, когда кто-то ждет, чтобы занять их место, или просто так кажется? А специальный ряд для служебных автомобилей помогает бороться с перегрузкой или приводит к еще большим пробкам? Насколько опасны большие грузовики? Как то, на чем мы едем, куда мы едем и с кем мы едем, влияет на то, как мы едем? Почему столько ньюйоркцев переходит улицу в неположенном месте, а в Копенгагене такого почти не бывает? Уличное движение в Нью-Дели действительно так хаотично, как кажется, или же прекрасный порядок скрывается где-то там, в глубинах хаоса?

Как и я, вы, возможно, задавались вопросом: что может сказать нам дорожное движение, если кто- то просто остановится и начнет слушать?

Сначала вы услышите само слово. Трафик. С чем оно у вас ассоциируется? По всей вероятности, вы представляете себе перегруженное шоссе, полное людей, задерживающих вас по дороге. Неприятная ассоциация, что интересно: ведь поначалу слову трафик придавался по­ло­жи­ тельный смысл. Первоначально оно использовалось (и до сих пор используется) в торговле и обозначало движение товаров. Это значение постепенно расширилось и стало обозначать людей, занимающихся торговлей, а также и сами отношения между людьми — в прологе шекспировской пьесы «Ромео и Джульетта» используется вы­ражение traffic of our stage, то есть «действие на нашей сцене». Затем слово стало обозначать и само движение, как в выражении road traffic — «дорожное движение». В какой-то момент люди и вещи стали взаимозаменяемыми. Перемещение товаров и людей сплелось в единый клубок — в конце концов, если кто-то куда-то отправлялся, то, скорее всего, в коммерческих целях. Это по- прежнему актуально и сегодня: большинство проблем на дорогах происходит в часы пик, когда все едут на работу; однако теперь мы, кажется, менее склонны считать дорожное движение источником мобильности, великой рекой возможностей. Скорее мы относимся к нему как к стихийному бедствию.

Теперь, как и раньше, мы думаем о трафике как о некой абстракции, скоплении вещей, а не совокупности индивидов. Мы говорим «вырваться из пробки» или «застрять в пробке», но никогда не скажем, по крайней мере в приличном обществе, «вырваться от кого-то» или «застрять у кого-то». В новостях дорожное движение приравнивается к погоде, как если бы оно было пассивной силой, неподконтрольными нам; да и жалуемся на трафик мы потому, что становимся его частью. (Честно говоря, я полагаю, что теперь и погода неуправляема из-за выбросов в атмосферу в результате все того же движения.) Мы говорим «слишком интенсивный трафик», толком не понимая, что имеем в виду. Слишком много людей? Или на всех не хватает дорог? Или у людей слишком много денег, что позволило многим из них иметь собственный автомобиль?

Мы регулярно слышим о «транспортных проблемах». Но что это такое? Для инженера-транспортника это может означать недозагрузку автодорог. Для родителей, живущих на той же улице, «транспортная проблема» означает слишком интенсивное или быстрое движение. Для владельца магазина на той же улице «транспортная проблема» — когда автомобилей слишком мало. Блёз Паскаль, известнейший французский ученый и философ XVII века, посоветовал, пожалуй, единственное надежное средство решения транспортной проблемы — «оставайтесь дома». «Я обнаружил, — писал он, — что все несчастья человека происходят из одного-единственного источника: люди не могут чувствовать себя спокойно в собственных жилищах». Паскалю же приписывают и изобретение первой в истории городской автобусной службы. Он умер всего пять месяцев спустя. Был ли парижский трафик причиной его гибели?

Что бы ни означало для вас словосочетание «транспортная проблема», возможно, вас утешит мысль о том, что такого рода неприятности во всем своем многообразии стары, как само дорожное движение. С тех пор как люди начали передвигаться, используя транспортные средства, общество пытается бороться с проблемами, возникающими вследствие мобильности, и разобраться в технических и социальных последствиях новых требований.

Посетители руин Помпеи, к примеру, увидят изрытые колеями улицы с отметинами от колес колесниц. Но многие улицы недостаточно широки для двух колесниц. Туристы удивляются: «Это была улица с односторонним движением? Выходит, смиренный простолюдин должен был свернуть с дороги, если один из императорских легионеров направлялся ему навстречу? А если две колесницы прибывали на перекресток одновременно, кто имел право ехать первым?» Эти вопросы не находили ответов в течение многих лет, однако недавняя работа американского трафик-археолога Эрика Полера дала ответы на некоторые из них.

Изучив узоры износа на бордюрах по углам улиц, а также исследовав камни, которыми были выложены пешеходные дорожки в местах проезда колесниц, Полер сумел разгадать не только траектории движения, но и направление поворотов на улицы с двусторонним движением на перекрестках. Основываясь на «говорящих узорах износа» на бордюрах, ученый заключил, что в Помпеях было правостороннее движение (типично для большинства культур, в которых доминировали правши). В основном движение было односторонним, а на некоторых улицах оно было и вовсе запрещено{3}. Дорожных знаков и указателей там, скорее всего, не было{4}. Однако читателя утешит информация о том, что Помпеи тоже страдали при строительстве всяческих дорог и объездов (например, когда при возведении бань пришлось пустить в обратном направлении движение по Вико ди Меркурио) {5}.

В Древнем Риме движение колесниц стало настолько интенсивным{6}, что Цезарь, самопровозглашенный curator viarum, или «директор великих дорог», объявил дневной запрет на проезд телег и колесниц, «за исключением средств транспортировки строительных материалов в храмы богов или для других крупных государственных работ, а также для расчистки места от остатков зданий». Повозки могли въезжать в город только после трех часов