квитанциями (одно исследование показало, что этим занималась чуть ли не треть всех служащих мужского пола в национальном коммунальном предприятии и что их шансы попасть в аварию были выше, чем у других{54}). Такая практика настолько активно использовалась во Франции, что начиная с 1958 года вновь избранные президенты объявляли амнистию нарушителям правил дорожного движения, в том числе и тем, чьи проступки были довольно тяжкими. Это была пагубная мера, которая стоила жизни сотням людей на дорогах{55}. Жак Ширак отменил эту практику, и, судя по всему, это было правильно. Хотя бы в этом отношении Франция становится менее коррумпированной (она действительно потеряла пару пунктов в индексе восприятия коррупции за годы правления Ширака).
Таким образом, статистика смертельных аварий, безусловно, зависит от благосостояния страны, но еще больше — от уровня коррупции{56}. Можно предположить, что рост ВВП приводит к снижению коррупции и, следовательно, числа смертей на дорогах{57}. Но исследования американских экономистов показали, что статистическая связь дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом с уровнем коррупции (в соответствии с International Country Risk Guide) более тесная, чем с уровнем дохода населения{58}. Иными словами, одних денег явно недостаточно. Даже когда страны становятся достаточно богатыми, чтобы начать уделять повышенное внимание безопасности дорожного движения, обществу все равно нужны надежные законы и люди, которые будут претворять их в жизнь. Новая Зеландия, одна из пяти наименее коррумпированных стран в мире, проигрывает Австрии и Испании по уровню ВВП, но дороги там более безопасные (из расчета количества катастроф на 10 тысяч транспортных средств). Россия, с другой стороны, считается более коррумпированной, чем страны такого же уровня развития, и это отражается на ее дорогах: в Москве на каждом углу стоят продажные полицейские, а сквозь пробки пробираются машины с мигалками (которые порой устанавливаются незаконно). На долю России приходится две трети всех аварий со смертельным исходом в Европе{59}.
Экономисты и социологи уже давно спорят, почему бедные страны сильнее страдают от коррупции и можно ли ее считать негативным явлением. Некоторые утверждают, что «эффективная коррупция» даже полезна и необходима для быстрого экономического развития, что, балансируя на грани закона и принимая взятки, можно обмануть застаревшую централизованную бюрократию. Другие возражают, что коррумпированные политики не обязательно эффективнее проталкивают проекты, а могут, наоборот, замедлять их, чтобы получить еще больше денег. По их мнению, коррупция тормозит развитие, а такие страны, как Китай, которые быстро развиваются и имеют довольно высокий уровень коррупции, развивались бы еще быстрее, если бы избавились от нее. По мнению первых, система, в которой организации должны платить откаты правительственным чиновникам, означает, что фирма с самым «эффективным» предложением сможет дать и самую высокую взятку, в то время как вторые говорят, что такая система стимулирует появление неэффективных компаний {60}. Экономист Всемирного банка и известный во всем мире эксперт по вопросам управления и борьбы с коррупцией Дэниел Кауфман приводит в пример компанию, которую отстранили от тендера, поскольку ее предложение было ниже приемлемого «минимума» {61}.
В области дорожного движения именно коррупция стоит на пути экономического роста, а не наоборот. И хотя ни один экономист не назовет пробку эффективным использованием ресурсов, она может символизировать живучесть страны (просто потому, что в лучшие с точки зрения экономической ситуации времена люди больше ездят). «Плохое» дорожное движение может быть всего лишь результатом такого успеха. Но коррупция сама по себе вызывает проблемы на дорогах, которые негативно влияют на экономический рост. Возьмем, например, бесчисленные контрольные пункты, с которыми ежедневно сталкиваются жители многих развивающихся стран. Как правило, там не проверяют техническое состояние и безопасность транспортных средств: они устанавливаются только для того, чтобы полицейские или солдаты могли добыть что-нибудь «для своих детишек». Коррупция не помогает водителю пройти через бюрократическую путаницу — скорее путаница появляется
В некоторых странах коррупция настолько укоренилась, что превратилась в своеобразную экономическую систему, при которой водители просто обязаны платить взятки. Изучив схему, по которой индонезийские шоферы грузовиков должны выплачивать взятки на военных контрольно-пропускных пунктах, исследователи обнаружили, что чем ближе те оказывались к пункту назначения, тем больше надо было платить (чиновники также брали больше с водителей более новых грузовиков или перевозящих более ценный груз). Когда число контрольно-пропускных пунктов снизилось из-за того, что военные отозвали свои подразделения, средняя взятка на них увеличилась. Исследователи пришли к заключению, что чем меньше полицейских на дорогах, тем лучше (хотя их места могут занять преступники{63}).
Как заметил экономист Тим Харфорд после посещения Камеруна (одной из самых бедных и коррумпированных стран в мире), коррупция в дорожном движении чрезвычайно несправедлива и неэффективна. Длительные «осмотры» и торговля даже по поводу небольших сумм замедляют поток товаров и людей. Деньги попадают в карманы чиновников (которые недовольны своей официальной зарплатой), вместо того чтобы идти на ремонты дорог или обеспечение их безопасности. Продолжительность поездки и затраты на нее становятся абсолютно непредсказуемыми. Африканский корреспондент журнала Economist Роберт Гэст описал свою поездку на грузовике, перевозящем пиво Guinness в Камеруне. Нужно было проехать около 500 км, и если в любой другой стране это заняло бы сутки, то там потребовалось 4 дня, чтобы добраться до места назначения. Свою лепту внесли и плохие дороги, но в основном проблема была вызвана 47 контрольно-пропускными пунктами, на которых приходилось останавливаться для сомнительной проверки техники безопасности и дачи мелких взяток. Водители страдают не только из-за того, что ездят по плохим дорогам, но и от того, что должны за это платить. Взятки и последующие задержки сказываются и на потребителях пива, поскольку его цена увеличивается. По мнению Гэста, «нужно убрать эти пункты контроля и заставить полицию заделывать пробоины на дорогах{64}».
Коррупция начинается на улицах. Автоинспектор — это ее пехотинец, агент плохого движения. Он останавливает водителей за никому не понятные нарушения, транспортный поток уменьшается, а у водителей пропадает желание соблюдать законы. Правда, некоторые утверждают, что коррумпированные полицейские заставляют водителей соблюдать правила, чтобы не дать лишнего повода придраться.
Автоинспектор, как один из основных посредников во взаимодействии обычного человека с правовой системой, становится символом законности режима. А как насчет самого движения, которое он направляет? Коррупция бросает свою тень и на него.
Вернемся на хаотичные улицы Дели. У меня сложилось впечатление, что многие водители недостаточно квалифицированны. И этому есть логичное объяснение. Группа исследователей из американского Национального бюро экономических исследований изучила процесс получения водительских прав в Дели. Они отследили 822 человека в трех группах: «бонусной», участники которой премировались, если быстрее других получали права; «студенческой», получавшей бесплатные уроки вождения; и «контрольной», для которой не было никаких специальных инструкций.
Исследователи обнаружили, что те, кто хотел получить права как можно скорее, то есть члены «бонусной» группы, достигали цели чаще и быстрее, чем представители других групп. Оказалось, что они пользовались для ускорения процесса услугами «посредников». Но когда позже исследователи провели экзамен по вождению для всех участников эксперимента, 69% членов «бонусной» группы провалились, тогда как в группе, где проводились уроки, эта цифра не превысила 11%. При этом обучение правильному вождению явно не окупалось: у людей с лучшими показателями вероятность получить права была на 29% меньше, чем у тех, чьи навыки оставляли желать лучшего. Коррупция действительно решает некоторые проблемы, но за счет качества навыков тех, кто садится за руль. «Судя по всему, — писали авторы, — коррупция заменяет реальные навыки вождения»{65}.
Это исследование показывает, каким образом развиваются и действуют нормы, обсуждавшиеся
