счёт ассигнованных ему 3000 рублей, как Г. Е. Паук, уже грозно потребовал отчёта: как идут дела.
А дела шли плохо. Можайский оставил службу и переехал в Петербург. Всё его содержание составили получаемые «по чину» 14 рублей 50 копеек в месяц. Как на такие деньги можно было существовать? О том, чтобы израсходовать на себя хотя бы одну копейку из 3000 рублей военного ведомства, он не мог и подумать. Тем более что самолёт требовал значительно больших средств. Свои сбережения он быстро истратил на изготовление моделей и проведение опытов. Можайский обратился в Военное министерство с просьбой о прикомандировании (то есть о зачислении на службу), но получил отказ. Ему была брошена лишь подачка — единовременное пособие в размере 600 рублей.
Но не только и не столько материальные затруднения угнетали Можайского. Он жаждал широкой деятельности, его кипучая энергия требовала выхода. Конечно, опыты с моделями дали многое. Прежде всего они подтвердили правильность избранного направления. Но большего они не давали. Тяга пружинных или резиновых двигателей была величиной переменной. Сами эти двигатели были ненадёжны и часто ломались. Установка новых двигателей давала новые данные, поэтому часто результаты оказывались несопоставимыми. Продолжение опытов над моделями требовало новых расходов. Результатов же можно было ожидать незначительных. Оставалось немало вопросов, требовавших выяснения. Но всё же это уже были в известной мере второстепенные вопросы.
Можайский решил построить самолёт в натуральную величину. Вот описание самолёта, сделанное его изобретателем: «Проектированный мною воздухоплавательный аппарат, как это видно на чертежах, состоит: 1) из лодки, служащей для помещения машины и людей; 2) из двух неподвижных крыльев; 3) хвоста, который может подыматься и опускаться и служить для изменения направления полета вверх и вниз, равно через движущуюся на нем вертикальную площадь вправо и влево, получать направление аппарата в стороны, 4) из винта большого, переднего; 5) двух винтов малых на задней части аппарата, служащих к уменьшению размеров переднего винта и для поворотов вправо и влево; 6) из тележки на колесах под лодкою, которая служит отвесом всему аппарату и для того, чтобы аппарат, поставленный площадью своих крыльев и хвоста наклонно, около 4° к горизонту, переднею частью вверх мог сперва разбежаться земле против воздуха и получить ту скорость, которая необходи для парения его; 7) из двух мачт, которые служат для укрепления крыльев и связи всего аппарата по его длине и для подъёма хвоста». Размеры самолёта Можайский указал следующие: длина лодки 20,5 аршина, длина каждого крыла 15 аршин, ширина крыла 20 аршин. Мощность двигателей 30 л. с.
Определению этих размеров предшествовали многочисленные расчёты. Можайский располагал экспериментальными данными — своими и других авторов — о величине подъёмной силы. Его опыты дали ему материал для определения величины подъёмной силы, влияния скорости набегаюшего потока на величину подъёмной силы. Опыты показали, в частности, что при движении в воздухе плошади в 10 кв. футов при скорости 8 вёрст в час каждый фут этой площади нёс тяжесть в 17 золотников, а при скорости 10 вёрст — около 25 золотников. Он познакомился с данными, опубликованными в декабрьском номере журнала «Scintific America» за 1876 г., о влиянии угла атаки на величину подъёмной силы, вычислениями и результатами опытов Куломба и Смитона, Кориолиса, Вейсбаха, Дюпюи-де-Лома. Можайский критически подходил ко всем имевшимся в его распоряжении материалам. Он сопоставил аналитические данные Дюпюи-де-Лома с его же экспериментальными данными и выбрал из них наиболее вероятные значения. Он внёс поправку в английские данные на основании собственных наблюдений.
Во многом помогал ему опыт морского офицера. Так, при определении мощности двигателей изобретатель писал: «Взяв в соображение силу, потребную для вращения корабельных винтов в воде, и сравнительную плотность воды и воздуха, я нахожу, что машины в 330 лошадиных сил дадут мне желаемую скорость винтам и аппарату». Автор конструкции составил точную спецификацию материалов и детальную смету расходов на общую сумму 18 895 рублей 45 копеек.
23 марта 1878 г. А. Ф. Можайский представил военному министру Д. А. Милютину докладную записку с просьбой предоставить возможность построить самолёт в натуральную величину. Эта докладная записка поступила к Г. Е. Паукеру. 12 апреля комиссия под председательством Г. Е. Паукера сочла неясным вопрос о величине тяги воздушного винта и предложила автору «представить хотя бы приблизительные опытные данные и исчисления, разъясняющие вопрос». Можайский направил расчёт винта всем членам комиссии и в том числе Г. Е. Паукеру, однако последний не принял пакета и сделал на нём надпись: «Возвращён госп. Можайскому с просьбой передать его полковнику Вальбергу» (И. И. Вальберг — делопроизводитель канцелярии Инженерного комитета, был также назначен членом особой комиссии, о которой выше шла речь). Но и И. И. Вальберг отказался просмотреть расчёт винта и лишь подшил его к делу. Теперь, когда расчёт винта представлен, комиссии надо принимать решения. Но вместо этого Г. Е. Паукер предложил А. Ф. Можайскому дополнительно представить те сведения, какие он, возможно, желает сообщить комиссии.
Можайский недоумевал. О каких сведениях идёт речь? Если что-либо неясно в расчётах, то он может лично дать комиссии объяснения. Но в этом ему было отказано. 15 июня 1878 г. комиссия Г. Е. Паукера снова собралась на заседание и вынесла проекту смертный приговор. «Вычисления не могут служить подтверждением», «Комиссия не находит ручательства», «Опыты, не обещающие результатов» — читаем мы в этом документе. Этот документ свидетельствует о неграмотности и недобросовестности. Так, в протоколе утверждалось, что неподвижное крыло не может обладать устойчивостью и что возможен только аппарат с подвижными крыльями! Без всякого основания комиссия опорочила все расчёты А. Ф. Можайского (хотя в их подтверждение автор представил все источники, выписки из различных изданий и даже сами печатные издания) и результаты его экспериментов. По-видимому, Г. Е. Паукер испытывал неловкость, допуская возможность сопоставления его решения с решением комиссии Э. И. Тотлебена. Он вышел из этого затруднения, записав в протоколе, что первая комиссия имела в виду аппарат с подвижным крылом. Таким образом, вместо того главного, что было в проекте Можайского и что определило всё будущее развитие самолёта, предлагали перейти к совершенно нереальному проекту машущего крыла! Единственным, по существу, аргументом, который привёл Г. Е. Паукер, была ссылка на неудачу работ английских изобретателей Уильяма Хэнсона и Джона Стрингфелло, которые также строили модели самолётов, но не смогли заставить их летать. Но как раз решающим преимуществом Можайского перед Хэнсоном и Стрингфелло была огромная предварительная и экспериментальная работа, позволявшая ему определить рациональные размеры самолёта, чего не сделали англичане.
Можайский пытался доказать комиссии свою правоту, но Г. Е. Паукер ответил высокомерно: «Комиссия не может принимать на себя труда руководить вычислениями автора. Комиссия окончила рассмотрение воздухоплавательного снаряда». Не помогло и обращение в министерство. В средствах на постройку самолёта было решительно отказано. Ему было выделено ещё 600 рублей, чтобы не дать умереть с голоду, от чего Можайский был уже недалёк. Он продал уже последние свои вещи, в том числе карманные часы и обручальное кольцо, не имел приличной одежды и был доведён до нищеты. Иной, совершенно отличной от официальной была общественная оценка работ А. Ф. Можайского. В этом отношении весьма характерна была статья «К вопросу о воздухоплавании», опубликованная в «Кронштадтском вестнике» 15 ноября 1878 г. Статья принадлежала перу И. П. Алымова — крупного учёного кораблестроителя. И. П. Алымов писал: «Аппарат г. Можайского, по крайней мере в своём принципе, составляет, по нашему мнению, громадный и, может быть, даже окончательный шаг к разрешению великого вопроса плавания человека в воздухе по желаемому направлению и с желаемой, в известных пределах, скоростью».
Сделав обзор работ по аэростатам, в том числе управляемым, отметив прогрессивное значение аэростата конструкции французского инженера-кораблестроителя Дюпюи-де-Лома, И. П. Алямов приходит к справедливому выводу о необходимости заменить подъёмную силу аэростата какой-либо другой, более выгодной и в связи с этим отмечает: «А. Ф. Можайскому принадлежит, по нашему мнению, великая заслуга если не вполне решить эту задачу на практике, то по крайней мере чрезвычайно приблизиться к этому решению, а следовательно, и к решению всего вопроса о воздухоплавании».
И дальше: «Независимо от рациональности основного принципа, состояшего в том, чтобы поступательным, с помощью гребного винта, движением аппарата вызывать подъёмную силу на наклонно и неизменно укреплённую к нему поверхность змея, проект А. Ф. Можайского весьма характеристичен также по практичности в его выполнении: в нём нет, например, никаких крыльев с попеременным, как у птиц, движением, представляющим собою весьма несовершенный способ действия, хотя и выработанный самою природою; в нём нет и никаких других подвижных частей, кроме гребного винта, постоянно вращающегося
