крайней мере до серии «В» были поистине чудом авиационной техники, говорившим о таланте их конструктора».
До лётного персонала эскадры летающих кораблей дошло известие, что у противника появились разрывные пули. Узнав об этом, Сикорский немедленно взялся за дело и дал команду своим сотрудникам: «Срочно затребуйте образцы немецких и австрийских пулемётов с боезапасом. Мы организуем комиссию, которая разберётся в характере повреждения от расстрела из них бензиновых баков на наших самолетах». Так и поступили.
Вначале результаты расстрела казались просто страшными: достаточно было нескольких пуль, чтобы вспыхивал пожар. Потом Сикорский придумал протектирование, то есть защиту бензиновых баков, и тогда не было взрыва даже в случае, если в них попадало значительное количество пуль. После введения на «Муромце» протектированных баков ни один из летающих кораблей не пострадал в воздухе, несмотря на то, что в баки время от времени попадали разрывные пули.
Боевые успехи «муромцев» привлекали к себе внимание союзников России. Последние обратились к царскому правительству с просьбой передать в их распоряжение чертежи и техническую документацию по этому самолёту. Так, в 1915 г. французское посольство в Петрограде попросило сообщить данные, относящиеся к аэропланам типа «Илья Муромец», приведённые в особом опросном листе. Через год такие же данные запросили и другие союзники России по первой мировой войне. Главное управление генерального штаба обратилось к царю с предложением «...ознакомить союзников с чертежами самолёта «Илья Муромец» на предстоящей конференции...». На этом запросе Николай II наложил резолюцию: «Согласен, а также на всякие другие изобретения, могущие впредь появиться». Так, Великобритания оказалась обладательницей чертежей «Ильи Муромца» — английский тяжёлый бомбардировщик «Виккерс- Вими», построенный к концу войны, имел много общего с русским «Ильёй Муромцем».
Немцы за всю войну сумели сбить одного «Муромца» и тоже использовали заложенные в него технические решения для создания своих тяжёлых бомбардировщиков фирм Гота и Фридрихсгафена.
В декабре 1916 г. начальник Главного управления генерального щтаба, обобщив опыт боевого использования четырёхмоторных машин Сикорского, писал: «В отношении создания воздушного корабля под наименованием «Илья Муромец» Россия стоит впереди своих союзников... Кроме Италии, никому до сих пор не удалась постройка многомоторного воздушного корабля. Все попытки были неудачны, и построенные до сих пор или не поднимались на воздух, или, как у германцев, были технически очень несовершенны, будучи неповоротливыми, с малой скоростью и грузоподъёмностью».
В конце 1917 г. РБВЗ прекратил работу, хотя на заводе оставался задел на постройку нескольких «муромцев». Вернувшись в начале 1918 г. в Петроград, Сикорский оказался без работы. Кроме того, он лишился всех заработанных средств, которые были вложены в ценные бумаги РБВЗ. Попытки найти работу по специальности оказались безуспешными — дело в том, что нашлись у новой власти горячие головы — хозяйственники, которые считали авиацию ненужной.
Так, 25 января 1918 г. на заседании ВСНХ его член Ю. Ларин выступил от имени Комитета хозяйственной политики с Директивой правительства о военных заказах, где, в частности, говорилось, что «...производство и ремонт аэропланов и аэростатов прекратить с переводом аэропланостроительных заводов на деревообделочную промышленность». На просьбу оставить авиационные заводы он заявил, что Советская Республика не должна иметь предприятий, «подобны фабрикам духов и помады». Вмешательство В. И. Ленина помогло исправить создавшееся положение с авиационными заводами.
Оказавшись без любимой работы и без средств к существованию. Сикорский решил уехать из России. Получив заграничный паспорт, в феврале 1918 г. он отправился в Финляндию, а оттуда через Англию проследовал в Париж, где ему удалось получить заказ на проектирование двухмоторной машины под двигатели «Либерти» мощностью 400 л. с. Летом проект был готов, и уже приступили к постройке серии из пяти машин, когда закончилась первая мировая война, и этот заказ был аннулирован за ненадобностью.
Работы по специальности во Франции для Сикорского также больше было, и он переехал в США. 30 марта 1919 г. он сошёл с борта пассажирского парохода в Нью-Йорке, имея в кармане шестьсот долларов. Было и ещё одно обстоятельство, препятствующее устройству на новом месте, — на первых порах сказалось отнюдь не безупречное владение английским языком.
Игорь Иванович хотел создавать новые самолёты, но получить место конструктора на какой-либо авиационной фирме оказалось безнадёжным предприятием: с окончанием войны авиационная промышленность в США была свёрнута. Чтобы иметь средства для жизни, Сикорский начинает работать преподавателем. В 1922 г. к Сикорскому приехали две его сестры с его маленькой дочерью Татьяной; жена его, Ольга Фёдоровна, умерла от испанки в Киеве. В том же году Сикорский женился на преподавательнице Русского общеобразовательного института Елизавете Алексеевне Семёновой. Второй брак оказался счастливым, и от него у Игоря Ивановича было четыре сына.
Только в 1923 г. Игорь Сикорский смог вернуться к работе в авиации. Вместе с группой русских энтузиастов ему удаётся основать авиакомпанию «Сикорский аэроинжиниринг корпорейшн». На старой птичьей ферме под Нью-Йорком компания приступила к работе. Условия были сложными: оборудование самое примитивное, материалов не хватало — в ход шло всё, что удавалось раздобыть на свалках или купить по дешевке. Не хватало главного — денег. На помощь пришёл композитор Сергей Рахманинов, вклад которого — 500 долларов — спас компанию от разорения. Более того, в целях рекламы предприятия Сикорского Рахманинов согласился стать вице-президентом фирмы. Так был построен двухмоторный самолёт 5-29А, который зарекомендовал себя надёжной, грузоподъёмной и вместительной пассажирской машиной.
После первого успеха Сикорский создаёт другие самолёты: тяжёлые, средние, лёгкие, которые нашли применение в США, — они перевозили почту, пассажиров и грузы. Постоянно ощущая сильную конкуренцию со стороны соперников, Игорь Иванович ищет своё направление в авиации, где их влияние не могло бы сильно сказаться.
В 1930 г. он взял патент на однороторный геликоптер с хвостовым винтом —только через восемнадцать лет он реализовал то, что увидел на выставке в Москве. В том же году компания Сикорского приобрела участок земли в Бриджпорте (штат Коннектикут) и основала там завод. Вначале там выпускались обычные самолёты, но под давлением со стороны конкурентов стали делать самолёты-амфибии, в том числе и знаменитые «воздушные клиперы» S-42. Эти четырёхмоторные летающие лодки уже в 1937 г. проложили воздушные линии через Атлантический и Тихий океаны.
В общей сложности до 1939 г. Сикорский создал 15 типов самолётов. Но развитие сети сухопутных аэродромов сказалось на бизнесе компании Сикорского — гидросамолёты-амфибии стали нерентабельными. Традиционные машины были экономичнее и обладали большей скоростью.
Давление со стороны более могучих в финансовом отношении авиационных фирм привело к тому, что Сикорский снова оказался на грани краха. И опять на помощь пришёл композитор Рахманинов, но уже после этого Сикорский все силы положил на создание геликоптеров, которыми в то время никто не хотел заниматься.
14 сентября 1939 г. Сикорский сам поднял в воздух однороторный геликоптер с рулевым винтом на хвостовой балке. Машина оказалась исключительно удачной. С того времени вертолёты этой схемы получили признание во всём мире. Теперь Сикорский специализируется только на винтокрылых аппаратах. На его вертолётах были совершены полёты через Атлантику (S-61 — 1967 г.) и Тихий океан (S-65 — 1970 г.) с дозаправкой в воздухе. Сикорский первым стал строить турбинные вертолёты, вертолёты-амфибии с убирающимися шасси и вертолёты — «летающие краны». В общей сложности Игорь Иванович создал восемнадцать типов вертолётов и целый ряд их модификаций.
С возрастом Игорь Иванович отошёл от дел фирмы, но оставался её научным консультантом. Свой первый вертолёт он в своё время перегнал к зданию музея Эдисона — машина и поныне экспонируется там. 26 октября 1972 г. Игорь Иванович Сикорский скончался в Истоне (штат Коннектикут).
В статье «Крылья «Ильи Муромца», посвящённой жизни и творчеству И. И. Сикорского («Правда» за 11 июня 1989 г.), говорилось: «Признав приоритет общечеловеческих ценностей, мы начинаем возвращать в пантеон русской славы тех, кому место в нём принадлежит по праву, — наших великих соотечественников, живших и работавших за рубежом. Хорошо, что это делается сейчас, хотя бы после смерти большинства из них. Но к чувству удовлетворения примешивается горечь. Почему они оказались
