разрабатывал дипломный проект гидроплана.
Интересно было бы взглянуть на этот проект, защищённый в 1918 г., — конструкторский первенец Туполева. Но проект исчез. В архиве сохранилась только непривлекательная бумажка:
«Временное свидетельство от Высшего Московского Технического Училища дано сие свидетельство Туполеву Андрею Николаевичу в том, что он окончил ныне полный курс учения в означенном училище с званием инженера-механика. Диплом на это звание за надлежащими подписями будет выдан означенному лицу по отпечатании. Свидетельство сие не может служить видом на жительство. При получении диплома настоящее свидетельство должно быть возвращено в училище. Москва июня 11 дня 1918 года».
А проект был хорош, иначе разве написал бы Жуковский:
«Представленный студентом Туполевым расчёт гидроаэроплана являет собой прекрасное свидетельство зрелости его инженерной мысли».
После зашиты диплома Туполева оставили в МВТУ для подготовки к преподавательской деятельности, говоря современным языком, приняли в аспирантуру. Происходило это совсем не так, как сейчас. Экзаменов не было. Зато существовала торжественная процедура, не знакомая нынешним аспирантам.
В Московском областном архиве сотрудники Научно-мемориального музея Н. Е. Жуковского отыскали протокол заседания Совета МВТУ от 16 сентября 1918 г.
«Ст. 16. Заслушан текст собрания механического факультета о том, что факультет в заседании от 3 июля 1918 года, заслушав рекомендацию на оставление инженера-механика А. Н. Туполева для подготовки к преподавательской деятельности в области воздухоплавания, данную профессором Жуковским, подвергнул Туполева закрытой баллотировке, давшей ему 17 белых шаров и один чёрный шар. На основании этой баллотировки факультет постановил представить в Совет Училища А. Н. Туполева как достойного кандидата на замещение вакансии кандидата Комиссариата Народного просвещения. После обсуждения достоинств представленного факультетом кандидата, Туполев был подвергнут в заседании Совета закрытой баллотировке».
Только через восемь лет после начала своего увлечения авиацией он защитил дипломный проект и лишь через двенадцать построил первый самолёт... Долго? Нет! Десятки конструкций, от угловатого АНТ—1 до сверхзвукового пассажирского лайнера ТУ-144, блестяще свидетельствуют, что Туполев не терял времени зря и вслед за римским философом Сенекой мог бы сказать: «Жизнь длинна, если ею умело воспользоваться».
Революция, которую подобно многим русским людям Туполев так ждал, открыла новую эпоху в авиации. То, чего на протяжении ряда лет безрезультатно добивался Жуковский, в 1918 г. стало реальностью. Идея создания национального авиационного центра получила поддержку Ленина.
Судьба будущего Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) разрешилась в Кремле, но определилась она во многом на Мясницкой улице. Там располагался научно-технический отдел большого и авторитетного учреждения — Высшего совета народного хозяйства.
В просторном вестибюле было людно и шумно. Стучали молотки. Люди в рясах торопливо паковали какие-то бумаги. Духовная консистория уезжала, освобождая место научно-техническому отделу ВСНХ, объявившему о своём вселении наспех написанным объявлением...
Этим хмурым октябрьским утром вместе с Туполевым, ставшим к тому времени его правой рукой, Жуковский прибыл на заседание коллегии научно-технического отдела.
Жуковского и Туполева принял начальник отдела Николай Петрович Горбунов. До этого секретарь Совета народных комиссаров, Горбунов был послан на работу не менее ответственную: ему поручили организовать научно-технические исследования для нужд народного хозяйства. Жуковский и Туполев услыхали от Горбунова, что их планы полностью поддержаны, что идею создания научно- исследовательского центра одобрил Ленин и Государственному банку уже дано указание перечислить деньги, необходимые на содержание Аэродинамического института.
А потом был банкет в полном соответствии с возможностями того сложного времени — без белоснежных салфеток, шампанского и пышных речей торжественного застолья. Ошеломлённые свалившейся на них радостью, учитель и ученик в крохотном кафе, чокнувшись стаканами простокваши с медом, отпраздновали успех.
Туполев с неизменным удовольствием рассказывал об этом «банкете», и, читая его воспоминания, понимаешь, как много радости принес будущему конструктору день, открывший авиации дорогу на многие десятилетия.
4 ноября 1918 г. на квартире Жуковского состоялось первое заседание коллегии ЦАГИ. Жуковский единогласно был избран председателем коллегии, Туполев — его заместителем. Ещё через день коллегия постановила:
«Поручить А. Н. Туполеву подготовить материалы к открытию нескольких отделов института в ближайшее время».
Решение об организации ЦАГИ было принято по рекомендации Ленина на коллегии Научно- технического отдела Высшего совета народного хозяйства, проводившейся 1 декабря 1918 г.
«У нас не было помещения, не было оборудования, — вспоминал впоследствии Андрей Николаевич, — но зато была бурная энергия и подлинный энтузиазм. Мы с самого начала решили не замыкаться в теории и работали с таким расчётом, чтобы страна как можно скорее получила практические результаты. В конце 1920 г. окончательно определилось моё призвание. Я организовал в ЦАГИ отдел авиации, гидроавиации и опытного строительства и начал заниматься своим любимым делом — конструированием. Помнится, как целыми месяцами мы работали в неотопляемых помещениях и создавали первые конструкции в здании полуразвалившегося трактира. В это время я создал свою первую конструкцию — аэросани АНТ-1... и речной глиссер АНТ-1 с водяным гребным винтом».
И снова Туполев стал инструментальщиком от авиации. Но теперь масштаб того, что он делал, был огромен, теперь речь шла не об аэродинамических трубах или отдельных экспериментальных установках Туполеву предстояло создать исследовательский центр, реализовать обширную программу исследований. Он отдал этой программе ещё несколько лет своего труда.
С 1918 г. на протяжении почти двадцати лет Туполев был заместителем начальника ЦАГИ. В 1922 г. он возглавил организованное при институте конструкторское бюро.
За эти годы Туполев накопил огромный капитал, ту валюту знаний, которой он так щедро будет оплачивать конструкторские решения. Конечно, Андрею Николаевичу хотелось строить крылатые машины, но он не торопился. Каждому овощу — своё время! И Туполев ждал своего часа с завидным терпением.
Осуществляя программу, намеченную Жуковским, он работал над глиссерами. Эта работа как будто скромна и очень камерна. На самом же деле она велась с размахом, который станет скоро неотъемлемой приметой творческого почерка Туполева.
Андрей Николаевич мечтал об опытном бассейне для гидродинамических исследований. У него родилась дерзкая идея построить бассейн на базе лефортовских прудов. По поверхности пруда на тележке будет перемещаться модель. (Схема, осуществленная впоследствии тем же Туполевым на гидроканале ЦАГИ.)
Похожий на пришельца из иного мира, сюда прибыл своим ходом отремонтированный сотрудниками ЦАГИ паровой экскаватор. Он попыхтел и затих. Бассейна из лефортовских прудов не получилось, а глиссер построили, спустили на поверхность Москвы-реки и начали первое в нашей стране исследование судна такого типа.
Прошло несколько лет, и Андрей Николаевич словно вынул из копилки результаты этого эксперимента. Они очень пригодились, Туполев начал строить торпедные катера, и настолько успешно, что первому же из них АНТ-1, принятому на вооружение Красной Армией, Реввоенсовет присвоил имя «Туполев». Торпедные катера, созданные под руководством Андрея Николаевича, сражались и в годы Великой Отечественной войны.
И об этом тоже рассказывают легенды. Однажды, когда катер не развил нужную скорость, в Севастополь, где происходили испытания, вызвали Туполева. Андрей Николаевич посмотрел на испытания, а потом, затребовав из Москвы дополнительную техническую документацию, распорядился снять винт. Несколькими ударами молотка Туполев изменил кривизну лопастей. Когда винт установили обратно, катер показал ощутимое превышение проектной скорости.
Создание ЦАГИ — золотая страница истории советской авиации.
