обеспечить себя посевным зерном - не больше, не меньше. Протесты фермеров вылились в создание национального движения грейнджеров, чьими усилиями в 1887 году был принят Межштатный транспортный закон.
Промышленные гиганты, активно развивавшиеся в этот период, - такие как корпорация Рокфеллера Standard Oil, - также были вынуждены постоянно терпеть обвинения в игнорировании законов конкуренции, законов соотношения спроса и предложения. Общественное осуждение монополий достигло своей кульминации в Законе Шермана, принятом в 1890 году.
После этого в обществе возобладала точка зрения, которая является общепринятой и поныне: она гласит, что бизнес, будучи предоставлен сам себе, неизбежно превращается в силу, обладающую неограниченной властью. Правомочно ли это утверждение? Быть может, период, наступивший вслед за Гражданской войной, дал жизнь новой форме неограниченной власти? Или же источником этой власти все равно остается государство, а бизнес лишь обеспечивает новые пути для ее реализации? Вот ключевой вопрос истории.
На Востоке, в период, предшествовавший Гражданской войне, железные дороги развивались в непрерывной конкуренции между собой, как и более старые виды транспорта - баржи, речные суда, дилижансы. К 60-м годам XIX столетия политики начали активно продвигать идею строительства железных дорог на Западе, чтобы связать Калифорнию с остальной частью страны: на кону стоял государственный престиж. Но объем перевозок за пределами плотно населенных восточных штатов был явно недостаточным для активного развития коммерческой железнодорожной сети в западном направлении. Потенциальные доходы не могли покрыть значительных вложений в транспортную инфраструктуру. И вот было принято решение о субсидировании железных дорог, дабы подстегнуть их движение к западу.
В промежутке между 1863 и 1867 годами железным дорогам было бесплатно передано более ста миллионов акров общественной земли. Поскольку эти земли получали конкретные компании, другие железные дороги уже не могли составить им конкуренцию в соответствующих районах Запада. При этом альтернативные средства транспорта (дилижансы, речные суда) не могли конкурировать с железными дорогами в западных штатах. Таким образом, при помощи федерального правительства, железнодорожные перевозки на Западе оказались свободны от пут конкуренции, традиционно существовавших на Востоке.
Как и следовало предположить, государственные субсидии оказались особенно привлекательными для деятелей того сорта, что постоянно крутятся на обочине бизнеса в поисках легких денег. Множество железных дорог на Западе оказались построенными из рук вон плохо, ибо они изначально создавались отнюдь не для транспортных перевозок, а исключительно для получения общественных земель.
Западные железные дороги были настоящей монополией, в буквальном значении этого слова. Они могли действовать с позиции абсолютной власти. И не пренебрегали этой возможностью. Но источником их силы был отнюдь не свободный рынок, а правительственные субсидии и государственные ограничения.
Когда, в конце концов, объем перевозок в западных штатах вырос настолько, что другие перевозчики также смогли с достаточной прибылью оперировать на этом рынке, монополии очень скоро пришел конец. Невзирая на первоначальные привилегии, монополисты не смогли противостоять давлению свободной конкуренции.
Однако вскоре в нашей экономической истории произошел зловещий поворот: в 1887 году был принят Межштатный транспортный закон.
Причиной появления подобного закона были отнюдь не гримасы свободного рынка. Как и многие последующие попытки законодательного контроля над бизнесом, этот закон стал попыткой излечить экономику от перекосов, созданных предыдущим государственным вмешательством, - хотя обвинение в их появлении пало, разумеется, на свободный рынок. Межштатный транспортный закон, в свою очередь, породил новые перекосы в структуре и финансировании железнодорожных перевозок. Теперь предполагается устранить уже эти, новые проблемы с помощью новых субсидий. Железные дороги находятся на грани финансового краха, и все же никто не желает вернуться к первоначальному, неправильно поставленному диагнозу, дабы выяснить - и устранить - истинные причины болезни.
Было бы чудовищной ошибкой интерпретировать историю железнодорожной отрасли в XIX столетии как доказательство несостоятельности свободного рынка. Такой же ошибкой, сохранившейся до сего дня, был в XIX веке страх перед «трастами».
Самым одиозным из «трастов» был Standard Oil. Однако во времена, когда был принят Закон Шермана, в доавтомобильную эпоху, вся нефтяная индустрия производила менее одного процента ВВП и по своим масштабам была втрое менее внушительна, нежели производство обуви. Тем не менее опасения вызывали не абсолютные масштабы монополий, а их доминирование в рамках собственных отраслей промышленности. При этом противники монополии оказались не в силах уяснить: в ту эпоху, на переломе столетий, способность Standard Oil контролировать 80% нефтеперерабатывающего производства была экономически оправданна и обеспечивала рост американской экономики.
Именно контроль корпорации над отраслью позволял увеличивать эффективность производства путем внедрения разнообразных способов нефтепереработки и транспортировки, маркетинговых практик. Кроме того, это упрощало и удешевляло рост капитала. Монополии появились потому, что именно они оказались наиболее эффективными механизмами для развития тех отраслей промышленности, которые, будучи сравнительно молодыми, оказались не в состоянии обеспечить возможности для развития более чем одной компании.
Исторически развитие любой сферы производства происходит по одной и той же схеме: сначала в отрасли появляется несколько небольших компаний, затем часть из них объединяется, что позволяет увеличить как эффективность, так и доходность. По мере расширения рынка на него приходят новые фирмы, что сокращает долю рынка, принадлежащую крупнейшей компании в отрасли. По этой схеме развивались сталелитейная, нефтяная, алюминиевая, транспортная, равно как и большинство других отраслей производства.
Наблюдаемая тенденция, согласно которой доминирующая в отрасли компания теряет часть собственной доли рынка, вызвана отнюдь не антимонопольным законодательством: в реальности дело в том, что невозможно остановить выход новых компаний на рынок, когда растет потребность в соответствующем товаре. К примеру, Texaco и Gulf стали бы крупными компаниями даже в том случае, если бы не распалась корпорация Standard Oil. Соответственно, и доминирующее положение United States Steel в сталелитейной отрасли полвека назад было бы поколеблено и без Закона Шермана.
В свободной экономике требуется недюжинное искусство, чтобы удерживать за собой более 50% рынка. Для этого необходимы высокая интенсивность производства, безошибочное деловое чутье и постоянная работа над улучшением товаров и технологий. Те немногие компании, которые удерживают соответствующую долю рынка годами и десятилетиями, достигают этого за счет эффективности производства, - и заслуживают славословий, а не проклятий.
Можно понять, откуда появился Закон Шермана, если вспомнить о страхах и экономической невежественности XIX столетия. Но в контексте сегодняшних экономических знаний он воспринимается как сущая нелепица. Семидесятилетний опыт изучения промышленного развития должен был нас хоть чему-то научить.
Однако если попытки оправдать наше антимонопольное законодательство историческими причинами являются в корне ошибочными и основаны на недостаточном понимании истории, то его теоретические оправдания содержат в себе еще более грубую ошибку.
На заре существования США американский народ наслаждался экономической свободой. Каждый мог свободно производить любой товар и продавать его любому, согласному купить, по удовлетворяющей обоих цене. Если две конкурирующие фирмы приходили к заключению, что согласованная ценовая политика идет на пользу каждой из них, они свободно могли договориться о такой политике. Если клиент просил сделать ему скидку, предлагая что-то взамен, компания (обычно железная дорога) могла удовлетворить просьбу или же отказать в ней, в зависимости от собственного понимания своей выгоды. Как утверждала классическая экономическая наука, пользовавшаяся большим уважением в XIX столетии, конкуренция обеспечивала сбалансированность экономики.
Однако в то время как многие теории классических экономистов - к примеру, описание механизмов
