Одна из фотографий на первой полосе местной газеты «Сингапур гералд»: девочка лет семи-восьми, в школьной форме, крупным планом — глаза, полные слез. И подпись: «Как попасть домой?»
Состояние общественного транспорта тогда, в начале семидесятых, стало критическим. Одиннадцать частных семейных компаний, принадлежавших местным китайцам, работали на редкость плохо. Точных маршрутов не было, каждый водитель двигался, как хотел и куда хотел, в некоторых районах автобусы вовсе не появлялись. Машины старые, шоферы и кондуктора грубые. Хаос — таков был диагноз, поставленный общественностью. Предлагалось лечение: национализация. Но правительство медлило. Политические лидеры возражали: «У нас нет людей, которые смогли бы организовать эффективную автобусную компанию». Пошли другим путем. Сначала заставили одиннадцать компаний слиться в три более крупные. Два-три года они конкурировали, пока наконец правительство не взяло всю ответственность на себя, организовав единую компанию. Были куплены новые автобусы, недавно появились и даблдэккеры (двухэтажные автобусы). Кондукторов стали обучать честности, шоферов — вежливости. На многих магистралях начертили специальные резервные полосы — только для автобусов в часы пик. В эти часы на помощь общественному транспорту были призваны грузовики, частные автобусы, зеленые фургончики, в которых развозят продовольственные и бытовые товары. Жителей, живущих на побережье, доставляют катера.
На какое-то время на сингапурских дорогах стало полегче, но перспектива тем не менее удручающая. Единственное спасение — проект двухрельсовой транзитной системы, которая свяжет основные жилые, коммерческие и индустриальные районы. Около десяти лет шли дискуссии, изучалась ситуация, разрабатывались варианты и т. п. К началу 1978 года окончательный проект был готов. Система по замыслу должна покрывать 44,6 километра, из них 17,6 километра — подземные, главным образом в сити, остальные — на чуть пониженном уровне и эстакады. 30 станций. Парк вагонов, каждый из которых способен перевозить в часы пик до 268 пассажиров. Управление по реконструкции города уже стало учитывать в своих планах будущую транзитную систему. Все ждали сообщения: когда? И вдруг — новость, которую корреспонденты назвали «самой обескураживающей новостью года» (1978). Правительство объявило, что работы по сооружению системы откладываются до середины 80-х годов, поскольку планирующие органы, тщательно взвесив все «за» и «против», считают, что цена проекта — 4 миллиарда долларов — слишком велика: игра не стоит свеч.
Но ведь двухрельсовая транспортная система неизбежна, и, чем дольше мы будем откладывать, тем дороже она станет, говорят критики в надежде, что правительство когда-нибудь решится на этот шаг.
С каждым годом все напряженнее ритм сингапурских дорог. Некогда автомобилистов заботили часы пик, теперь потоки в течение дня распределяются более или менее равномерно. Значит, грустят автомобилисты, жди новых ограничений!
Между тем есть и другая забота: как живут сами дороги, как относятся друг к другу автомобилисты на трассе, как они регулируют свои взаимоотношения с пешеходами?
Рядом с отелем «Феникс» на улице Орчард-роуд каждый вечер в назначенный час возникал парк маленьких ресторанчиков, и до глубокой ночи клубились дымы, пульсировал свет ламп. А до пяти часов пополудни здесь был иной парк — машин. Разлинованные места для стоянок. Строгие девушки в голубых жакетах с погончиками, черных туфлях и в желтых соломенных шляпах, скрывающих лица от посторонних глаз, прикрепляли к ветровому стеклу розовые квитанции, которые необходимо оплачивать, когда покидаешь стоянку. Этих девушек можно встретить в любом уголке Сингапура, где есть платная стоянка для машин. Они сдержанны и элегантны, застенчивы, но полны достоинства, не отвечают на раздраженные возгласы автомобилистов, которые то ругаются, что Нет места, то ворчат, что опять подскочила плата за парковку (это тоже входит в систему «драконовых» мер). Девушки молча выслушивают претензии и исправно делают свое дело. Некоторым автомобилистам, видимо, это нравится. Во всяком случае, говорят, десять процентов этих девушек выходят замуж за тех, кому они вручали розовые квитанции, и Управление автостоянок часто лишается сборщиков дани в желтых соломенных шляпах: беременность, дети…
Примерно за полчаса до окончания работы автостоянки в переулке на другой стороне Орчард-роуд выстраивалась вереница тележек и платформ на трех колесах с тентами, встроенными жаровнями, корзинами со снедью. Уже плачут горючими слезами утки, висящие на крюках, кто-то, стуча ножами, продолжает заготовку продуктов, кто-то обсуждает последние новости. Ждут своего часа. Вот сигнал: человек, стоящий первым в очереди (чаще всего им оказывался продавец муртабы — пакистанских блинов, — средних лет мужчина в неизменном голубом саронге и белой майке), взмахнул рукой и молниеносно пересек дорогу, перекрыв ее своей тележкой, за ним двинулись остальные. Так здесь регулировались отношения между пешеходами (в данном случае не совсем обычными) и машинами.
Однажды со мной произошел случай, который дал мне возможность особенно сильно почувствовать все эти транспортные неурядицы Сингапура и который объяснил, почему экзамен на получение водительских прав в Сингапуре начинается с паркования машины в самых неблагоприятных условиях. Поставил я как-то здесь машину, а сам пошел на соседнюю улицу в картинную галерею, куда пригласил меня знакомый художник. За разговором я совсем забыл, что флажок на часах давно уже упал и автопарк стал «ресторанчиком под звездами». Вернулся — увидел: все шло своим чередом: скрипел барабан для выжимания тростникового сока; взрывались пузыри в чане с кукурузным маслом, когда падали туда желтые бананы; кто-то долго выбирал свой дуриан; кто-то ел лапшу с креветками. Мой кремовый «форд» застрял между тележкой, где варился соп камбинг (бараний суп с кокосовой мукой), и платформой, где пакистанец уже кидал в воздух тонкие полоски теста, которые через несколько минут после того, как он неуловимыми, почти ритуальными движениями бросит на них чуть фарша, немного муки, щепотку перца и наконец элегантно разобьет яйцо, станут муртабой. Он был из той породы профессионалов, которые получают наслаждение не только от безукоризненно приготовленного блюда, но и от самих движений, их завораживающего ритма. Мастер делал все подчеркнуто бесстрастно, зная, что покупатель все равно придет.
Мне нравилась муртаба, но сейчас было не до нее: как выбираться? Тогда я оценил сноровку мальчишек-зазывал, которые обычно встречают вас у входа: «сатэ-ми-ребус-хо-чиен-роджак-наси- горенг» — названия блюд сливаются в одну бесконечную звонкую фразу. Чтобы выехать на магистраль, я должен был преодолеть расстояние метров десять, не больше. Выбирался сорок минут! Чуть влево — остановка. Парнишка стучит по багажнику — дальше нельзя. Вправо — стоп! Надо чуть-чуть отодвинуть табуретку, на которой уютно устроился джентльмен в белом сафари и аппетитно ест кальмаров в соевом соусе. И все сначала: беру влево — остановка, беру вправо — стоп. Почти как на сингапурской магистрали в час пик.
Теперь этот «ресторан под звездами» ушел в историю, как и многие пасар малам (ночные рынки). Процесс урбанизации, перекройки города зашел слишком далеко. А регулированием отношений между водителями и пешеходами государство занимается и поныне.
«43 процента погибших в дорожных катастрофах — пешеходы, чаще пожилые люди. Вообще число пешеходов, погибающих в Сингапуре, в процентном отношении выше, чем, скажем, во Франции или Италии, странах, где водители, как считают, наиболее безрассудны», — пишет видный сингапурский обозреватель Алекс Джози и добавляет: «Постепенно правительство намерено заставить всех инструкторов по вождению получить лицензию (а значит, доказать свою профессиональность), а всех водителей переобучить».
«Не будь угрозой на дороге», «Будь вежлив! Уступай дорогу!», «Безопасность на дорогах — дело
