свои суда не только радиотелефонными установками, но и радиостанциями для связи с береговой базой.
ГЛАВА 17. 'БЕЛАЯ ВОДА' И 'ТРИ СЕСТРЫ' ВЕЛИКИХ ОЗЕР
В 17 часов 31 минуту 18 ноября 1958 г. дежурный радист станции Береговой охраны США в Порт- Уошингтон, что расположен на западном берегу озера Мичиган, услышал на служебном канале радиотелефонной связи УКВ среди десятков голосов тревожное слово 'мэйдей'. По положению Международной телефонной конвенции 1927 г., оно обозначало сигнал бедствия. Усилив громкость своего передатчика, дежурный станции огласил эфир в радиусе двухсот миль словами: 'Всем замолчать! Это Береговая охрана США. Немедленно освободите 51-й канал. Это сигнал бедствия. Это сигнал бедствия! Уйдите с 51-го канала!' Тут же в наушниках наступило молчание, прерываемое лишь музыкой из радиоприемника, стоявшего, видимо, близ передатчика УКВ, который кто-то забыл выключить. Теперь сотни радиооператоров на постах Береговой охраны США, разбросанных по берегам Великих озер, застыли в напряжении. Вскоре они услышали: 'Мэйдей! Мэйдей! Это балкер 'Карл Брэдли'. Наше место приблизительно в двенадцати милях к юго-западу от острова Галл. Нас постигла большая беда...'
Все, кто принимали 51-й канал, услышали и крик другого человека. Он звучал тише, поскольку последний, видимо, находился в двух-трех метрах от радиотелефонного аппарата: 'Ребята! Бегите! Берите жилеты! Хватайте жилеты!' Через несколько секунд опять раздался твердый, но уже торопливый первый голос: 'Мэйдей! Это 'Карл Брэдли'. Около двенадцати миль юго-западнее острова Галл. Очень сильное волнение! Судно разламывается! Мы переламываемся пополам! Мы тонем! Мэйдей, мэйдей, мей...' Это были последние слова, услышанные американцами и канадцами на 51-м служебном канале связи вечером 18 ноября 1958 г., который вписал в историю судоходства Великих озер еще одну мрачную страницу.
Прежде чем начать разговор об этом исключительном происшествии, расскажем немного об особенности гидрометеорологических условий плавания по Великим озерам. Здесь все не так, как в обычных соленых морях, и даже не так, как в океанах. Начнем с того, что моряки, попав в осеннее время с Атлантики на Озера, вначале начинают страдать морской болезнью, их просто укачивает на непривычной для них короткой и резкой волне. Погода здесь очень изменчива: на одном и том же озере одновременно можно наблюдать и штиль, и шторм. Ветер меняет направление непредсказуемо. Часто отмечаются линейные шквалы, дующие с противоположных сторон. Один канадский яхтсмен из Милуоки рассказывал мне, что на озере Мичиган дым из труб рудовозов, идущих в пределах видимости друг друга, относит в разные стороны. Он убеждал меня в том, что две яхты на расстоянии не более полумили одна от другой могут идти под спинакерами фордевинд в разные стороны. Сложна здесь и система течений, часто находят туманы, нередко возникают водяные смерчи, проносятся грозы, можно наблюдать и миражи. Что же касается штормов, то по своей силе они не уступают бурям в Атлантике. Скорость ветра достигает здесь иногда 80 миль в час, а высота волн - 10 м. Нередко на Озерах наблюдаются так называемые приливные волны, высота которых доходит почти до 17 м. Но наиболее опасные явления на Великих озерах - 'белая вода' и 'три сестры', но об этом позже.
Помимо всего этого, морякам, впервые попадающим с океана на Великие озера, приходится сталкиваться с целым рядом вещей, которые могут сбить их с толку. Вместо морских миль (1852 м) расстояние здесь измеряют статутными милями (1609 м), причем выражение 'узел' подразумевает статутную милю в час. Здесь свои правила плавания и своя грузовая марка, которая по своему виду совсем не похожа на международную грузовую марку. Поскольку граница между Канадой и США проходит по средней части каждого (кроме озера Мичиган) из озер, в профессиональном языке водников Великих озер встречается немало французских морских терминов. Транспортники, говорящие на английском языке, используют 'озерную лексику'. Например, они никогда себя не называют моряками, это слово они заменяют словом 'озерники', а моряков, плавающих за шлюзами Св. Лаврентия, величают неизменно 'солениками'. На Великих озерах нет понятий 'идти на север' или 'идти на юг', там говорят: 'идти вверх' или 'идти вниз'. Выражение 'выходить в море' заменено фразой 'идти в плавание', если же озерное судно выходит в рейс за пределы Св. Лаврентия, о нем говорят, что оно 'идет в соленую воду' или 'идет на побережье'. Если английские моряки торгового флота слово 'капитан' обозначают термином 'мастер' (исключая случаи личного обращения к капитану, когда произносят его фамилию), все 'озерники' говорят только 'кэптен'. Термин 'рулевой', который в английском морском флоте обозначается словом 'хэлсмен' или 'куатермастер', на Великих озерах почему-то заменен словом 'уилсман', а обычное английское понятие 'палубный матрос' ('дек хэнд') словом 'уочман' (сторож). Английский термин 'гэнгуэй', который переводится на русский язык как 'трап', вообще не применяется: он заменен словами 'лестница' и 'сходня'. В терминологии судостроительных терминов, которые употребляются на Великих озерах, несведущему человеку просто можно запутаться. Например, 'левый борт' ('порт сайд') здесь именуется как 'борт свистка' ('уисл сайд'), 'главная палуба' ('мэйн дек') зовется 'спардеком', а 'грузовая палуба' ('карго дек') будет звучать как 'тэнк топ' ('верх танка'). И наконец, самое удивительное - это то, что 'озерники' никогда не употребляют по отношению к своим судам (пусть даже балкерам длиной четверть километра) термины 'судно' ('вессел') и 'корабль' ('шип'): эти слова уже более века назад заменены словом 'лодка' ('боут'), причем у их 'лодок' нет ни носа ('бау'), ни кормы ('стерн'), а есть 'передний конец' ('форвард энд') и 'задний конец' ('афтер энд'). Странно, но факт.
Грузовая марка судов, плавающих на Великих озерах и по Св. Лаврентию, отличается от Международной грузовой марки.
До 1927 г. самым большим судном на Великих озерах считался американский рудовоз 'Лемойн'. Его длина составляла 633 фута, он за один рейс мог перевезти 17 173 т груза. В начале 1927 г. на Озерах построили более крупный саморазгружающийся универсальный балкер. Он был длиннее на 5 футов и 9 дюймов и мог принять в свои трюмы 18114 т груза. Назвали его 'Карл Д. Брэдли', с его сигнала бедствия мы и начали рассказ.
В десятых числах ноября 1958 г. это судно вышло с грузом известняка из порта Роджерс-Сити, расположенного на западном берегу озера Гурон, и, пройдя пролив Макинак, прибыло в порт Баффингтон близ Чикаго на озере Мичиган. Это был сорок шестой по счету рейс 'Карла Д. Брэдли' в навигацию 1958 г., за которую он прошел по Великим озерам 27 тысяч миль. Судно могло стать на зимний отстой в Чикаго, но владелец балкера - компания 'Брэдли транспортейшн лайн', входившая в 'Стальную корпорацию США', решила, что 'Карл Д. Брэдли' будет зимовать в порту своей приписки, Роджерс-Сити на озере Гурон, где станет на капитальный ремонт. Навигация на Великих озерах уже заканчивалась, так как наступил ноябрь - самый тяжелый и опасный месяц в году для плавания в 'пресных морях', ибо в ноябре на Великих озерах начинается время штормов, которые, как уже говорилось, по своей силе не уступают зимним штормам Северной Атлантики.
Итак, балкер 'Карл Д. Брэдли', один из самых больших судов Великих озер, проплававший без серьезных аварий 31 год, по решению владельцев должен был совершить в ту осень еще один рейс - в затон на зимний отстой и капитальный ремонт. А ремонт этому судну давно был необходим. Дело в том, что за две недели до описываемых событий балкер наткнулся близ Седарвила на камни и сорвал с днища лист обшивки. Судно поставили в док, приклепали новый лист и заодно осмотрели подводную часть корпуса. После осмотра стало очевидно, что набор корпуса балкера необходимо тщательно укрепить, сменить многие листы на днище и сделать новую внутреннюю обшивку грузового трюма. Подсчитали, что все это обойдется в 800 тысяч долларов.
Американский рудовоз 'Карл Д. Брэдли'
