горевшего лайнера только через двадцать минут после начала пожара. За это время огонь и дым отрезали путь к трапам рабочим (а их насчитывалось более 300 человек), которые проводили на борту переделочные работы. Им пришлось прыгать с палуб и выбрасываться в воду через иллюминаторы. Из-за большой высоты этих вынужденных прыжков многие рабочие получили увечья. Спасательные суда, оборудованные новейшей и мощной техникой, не сумели вовремя приступить к работе: они не могли приблизиться к борту лайнера из-за плававших в воде людей, которых спасали сотни частных лодок и катеров. Через полчаса с момента появления огня в кормовой части судна в спардечной надстройке на разных палубах вспыхнули еще три пожара. Огонь распространялся очень быстро, этому способствовали находившиеся почти на всех палубах судна быстро-воспламеняющиеся материалы, краски и газолин для переносных двигателей ремонтных агрегатов. Кроме того, все внутренние помещения лайнера были отделаны панелями из дорогих пород дерева, покрыты лаком. К полудню пламя охватило полностью весь спардек, на шлюпбалках горели деревянные спасательные шлюпки. Около 15 часов пополудни внутри спардека произошло несколько сильных взрывов. С пожаром вели отчаянную борьбу десятки пожарных судов, морские спасатели, буксиры и пожарные вертолеты. Число пожарных стволов достигло сотни. Ежечасно они лили в огонь около 3000 т воды. Но все усилия оказались тщетными. К 17 часам огонь бушевал по всему судну от носа до кормы и наконец добрался до машинного отделения, откуда стали один за другим раздаваться взрывы: все топливные танки лайнера оказались полными, так как он почти готов был отправиться в плавание. После взрывов в машинном отделении судно получило крен 18 градусов на правый борт. Борьба с огнем продолжалась сутки, но огонь взял свое. Одиннадцать из четырнадцати палуб лайнера прогорели и рухнули. Корпус выгорел, как говорят, дотла. Приняв в верхние помещения десятки тысяч тонн воды, судно, потеряв остойчивость, опрокинулось на правый борт. Оно не смогло затонуть из-за малой глубины гонконгского рейда (20 м, а ширина судна составляла более 36 м). Выступавший над поверхностью моря борт продолжал гореть еще сутки, пока его не потушили. Восемь лет после этого корпус судна загромождал гавань Гонконга, в 1979 г. его разрезали на металлолом.
О причине пожара, о чрезвычайно быстром его распространении по судну в Гонконге и Англии было высказано немало противоречивых мнений. Например, лорд Мэнкрофт - бывший генеральный директор фирмы 'Кунард-лайн' - заявил, что пожар 'начался самым таинственным образом'. Бывший капитан 'Куин Элизабет' коммодор Марр полагал, что 'это была диверсия'. Он сообщил корреспондентам английской печати, что не может понять, почему огонь с такой быстротой распространился по судну, имевшему семь противопожарных переборок и мощную спринклерную систему орошения Гриннеля. Он вспыхнул одновременно в 4-5 местах. 'Случайность или диверсия?' - с таким вопросом я обратился в январе 1972 г. к капитану дальнего плавания Александру Павловичу Бочеку. Вот что написал один из старейших и опытнейших моряков торгового флота нашей страны: 'Мировой торговый флот лишился самого большого пассажирского лайнера. Огонь уничтожил былую гордость Англии 'Куин Элизабет'. Случайность или диверсия?
До сих пор капиталистический морской транспорт представляет собой ту область экономики, где с особой силой выступают основные черты противоречий капиталистического общества.
История мореплавания знает случаи, когда в результате соперничества некоторые судовладельцы, чувствуя приближение банкротства, шли на такое крайнее средство, как уничтожение своего судна с целью получить страховое возмещение. В некоторых случаях поджог судна происходил даже тогда, когда на борту находились пассажиры.
В истории мирового торгового флота наибольшее число пожаров падает на начало 30-х годов этого столетия, периода острых кризисных явлений в капиталистическом обществе. Именно в те годы английские, французские, немецкие и другие страховые общества понесли значительные финансовые потери при выплате страховых премий. Известно, что торговый флот ряда европейских стран потерял в то время значительное количество своих пассажирских судов.
Обстоятельства пожара на лайнере 'Куин Элизабет' показали полную неподготовленность судна в пожарном отношении. Так, сварочные и резочные работы велись по всем помещениям, что не позволило в начале пожара закрыть водонепроницаемые двери переборок между отсеками, так как через них были проведены шланги для таких работ. В условиях тропиков двери, окна и иллюминаторы были открыты. На палубах находилось много горючих материалов.
Мне припоминается такой случай, когда начавшийся пожар едва не кончился катастрофой. Осенью 1939 г. пароход 'Моссовет', которым я тогда командовал, возвратился из Петсамо в Мурманск. На судне производился текущий ремонт в машинном отделении. На борту находился только экипаж судна. В 13 часов совершенно неожиданно начался пожар в одной из кают кочегаров. Так как это произошло днем, когда весь экипаж находился на судне и хорошо был натренирован, то к месту пожара немедленно были поданы шланги с водой, но густой едкий дым не подпускал людей к очагу огня. К борту судна быстро подошел стоявший наготове портовый пожарный буксир, через выбитые иллюминаторы в горящие каюты были поданы шланги, и пожар совместными усилиями был ликвидирован в течение 15-20 минут. Все же выгорело три каюты и коридор, так как огонь распространялся с ужасающей скоростью. Случись это ночью, результат мог быть катастрофическим.
Пожар на 'Куин Элизабет', по всей вероятности, диверсия с целью получения страхового возмещения'.
Капитан Л.П. Бочек оказался прав. Через год, после того как он написал эти строки, английский морской журнал 'Нотикл мэгэзин' в февральском номере напечатал: 'Лайнер был обречен на гибель с того момента, как его продали в Гонконг. Он стал предметом спекулятивных махинаций'. В изданном в 1976 г. в Лондоне справочнике 'Оксфордский путеводитель по кораблям и морю' сказано прямо: 'Куин Элизабет' прибыла в Гонконг, чтобы погибнуть от пожара в результате диверсии и затонуть в гавани'. Это же мнение подтверждает Книга рекордов Гинесса за 1983 г.: '...но 9 января 1972 г. судно было полностью уничтожено пожаром, начатым, по данным официального расследования, 'неизвестным лицом или группой неизвестных лиц'.
Теперь, когда после моей последней встречи с капитаном Финлеем прошло двадцать лет и мне на глаза попадаются фотографии его 'черной королевы', я вспоминаю его пророческие слова: 'Куин Элизабет' сгорит, это уж точно'. И сегодня радио, газеты и телевидение продолжают оповещать человечество о новых таинственных взрывах, раздающихся в океанах и портах. Французский писатель Жан Фревиль[2] в своем романе 'Без гроша' писал: 'Нынче только один в мире господин деньги... Все покупается: совесть человеческая.., любовь.., власть.., счастье.., знаменитость... Повсюду обман, надувательство, всякие махинации, мошенничество... Или ты овца стриженая, или сам других стрижешь. Или тебя обманывают, или ты обманываешь... Так все идет. Подделывают вина.., устраивают пожары, пускают ко дну пароходы со всем их экипажем, чтобы получить страховку. Всюду фальшь, кораблекрушения и столкновения поездов на железной дороге снимают в павильонах киностудий. Китайский фарфор фабрикуют в Лиеште, а восточные ковры - в Париже...'.
ГЛАВА 19. СТОЛКНОВЕНИЕ В ТОКИЙСКОМ ЗАЛИВЕ
Сотни судов под флагами разных стран мира, различного типа и размеров, от моторных кавасаки до гигантских танкеров, рудовозов, лесовозов и пассажирских лайнеров, ежесуточно пересекают Токийский залив в различных направлениях. Как правило, им приходится расходиться друг с другом в сложных условиях.
Лет пятнадцать назад японские морские власти, разрабатывая новые правила плавания в водах Японии, установили в Токийском заливе несколько обязательных маршрутов для торговых судов. Проход узкостью, ведущей в Токийский залив, согласно этим правилам осуществляется через маркированный (обставленный буями) канал, известный под названием Урага Суидо. Входящие в залив и выходящие из него суда обязаны держаться справа от линии буев, установленных вдоль средней части канала.
На внутреннем конце канала Урага Суидо входящее судно, следующее в верхнюю часть Токийского
