железной дорогой отправит их в Волгоград. Дело это не быстрое — надо было заказывать заранее железнодорожный транспорт, в том числе 'теплушку' с военизированной охраной (ведь груз имел гриф 'секретно'), а потом 1,5 — 2 недели ждать, когда железная дорога доставит его из Челябинска в Волгоград. Каково же было удивление Гавалова, когда он через несколько дней узнал, что оба боевых отделения уже на ВгТЗ. Оказалось, что Маргелов следил за ходом ОКР лично. Когда он узнал, что нужные для сборки опытных образцов два боевых отделения смогут поступить в Волгоград только через полтора месяца, он приказал своим десантникам взять военно-транспортный самолёт, вылететь на нём в Челябинск, там на ЧТЗ прямо из серийного потока взять два готовых боевых отделения и этим же самолётом доставить их в Волгоград, что и было чётко исполнено».
Уже в 1968 году началось серийное производство машины, а весной 1969-го постановлением Совета министров СССР она была принята на вооружение, что стало событием для Воздушно-десантных войск.
К слову, при создании БМД-1 было решено и множество весьма сложных технических вопросов. «Так, например, для десантной машины потребовалось создать особо лёгкий броневой корпус, обеспечивший противопульную защиту. Эта задача была решена НИИстали.
Весь корпус был выполнен из броневых алюминиевых сплавов, благодаря чему удалось получить полный боевой вес машины 7,6 т. БМД-1 должна была укладываться на грузовую платформу парашютной системы, а после приземления сама (без посторонней помощи) оставлять грузовую платформу на месте приземления. Для этого машина получила переменный клиренс, позволяющий изменять расстояние между днищем и опорной поверхностью гусениц. Этот вопрос был блестяще решён ВНИИ-трансмашем за счёт создания гидропневматической подвески (на БМП-1 была сравнительно простая, чисто механическая торсионная подвеска). Имея такую подвеску, БМД-1 заходила своим ходом на платформу парашютной системы, останавливалась, поднимая обе гусеницы в крайне верхнее положение, и при этом своим днищем БМД-1 ложилась на платформу. В таком положении боевая машина швартовалась к платформе. После приземления боевая машина с помощью системы автоматического отстрела освобождалась от средств десантирования экипажем БМД-1 изнутри, заводился двигатель, гусеницы опускались на землю, экипаж приступал к выполнению боевой задачи».
Весьма любопытно, что командирский вариант БМД-1 у десантников был принят на вооружение в 1971 году, на два года раньше, чем в Сухопутных войсках.
С созданием БМД-1 возник и вопрос управления боем, который по своему характеру стал скоротечным и совершенно непредсказуемым. А кроме того, он разворачивался уже на огромном пространстве.
«В 1961 году, захваченный творческим энтузиазмом десантников, Ю.П. Костенко лично подготовил (конечно, с участием НТК ВДВ) и оформил решение ВПК о проведении опытно-конструкторской работы (ОКР) по созданию на базе БМД-1 семейства машин, в том числе бронетранспортёра для транспортировки 12 человек десанта (экипаж БМД-1 семь человек) и несколько вариантов командно-штабных машин (КШМ), в том числе и машин управления артиллерией». (А.
«В период прохождения службы в отделе опытной техники и НТК (1962 — 1970) я занимался разработкой средств связи (примерно 15 единиц), — рассказывает Б. Г. Жуков. — В этот период появились платформы П-128 и возникла возможность разработки для ВДВ десантируемых автомобильных средств связи (средств связи на бронебазе). Наиболее подходящим был автомобиль ГАЗ-66. Но для этой цели следовало разработать кузов, выдерживающий десантирование с АН-12 (Ан-8) и обеспечивающий монтаж в нём средств связи (в последующем получили название Р-141, Р-142, КШМ 'Зонд' и др.).
Кузов был разработан и изготовлен силами Центрального научно-исследовательского института связи МО.
В кузове были смонтированы (силами ПНИИС МО) радиостанция Р-140 (в дальнейшем, после принятия на вооружение, — Р-141).
В присутствии представителей промышленности радиостанция была десантирована из самолёта АН-12 в Медвежьих Озёрах.
В указанный период закончена разработка и принятие на вооружение носимой, десантируемой радиостанции Р-129. Разработана и принята на вооружение десантируемая в ГК-30 аппаратура быстродействия Р-014П, Р-014Д. В этот период модернизирована радиоаппаратура для сбора десанта (Р-255 МП, Р-255 ПП), а маркерный передатчик Р-128 размещён на платформе П-128.
Силами ВДВ создана носимая, десантируемая в ГК-30, зарядная станция ЭСБ-0,5-ВЗ, которая в последующем выпускалась промышленностью.
Кроме основной работы мне иногда ставились задачи разработки изделий, не связанных со средствами связи. Так, например, я разрабатывал автомат запасного парашюта — АЗП.
После перевода меня из НТК в отдел начальника связи ВДВ, я завершил разработку средств связи, начатых в НТК».
«В Советском Союзе, — рассказывает А. Макаров,— суперпроект десантирования людей в боевой технике родился на рубеже 1960 — 1970-х годов. До этого боевая техника и люди десантировались отдельно. Порой десантники и машины рассеивались на расстояние до пяти километров...
Довольно длительной была и подготовка к такому десантированию. Боевые машины крепились на парашютно-платформенных системах (которые ещё надо было доставить на аэродром), скорость снижения техники на многокупольных парашютных системах была довольно низкой, к тому же при приземлении купола мешали движению боевых машин.
Десантирование внутри боевой техники значительно повысило бы мобильность десантных подразделений. Находившиеся в БМД воины после приземления могли сразу идти в атаку!
Первая многокупольная парашютная система для десантирования людей внутри боевой техники получила название 'Кентавр'. Она была создана в 1972 году. Располагалась БМД-1 на специальной платформе, в машине устанавливались упрощённые космические кресла типа 'Казбек' — 'Казбек-Д'. <...>
Следующим после 'Кентавра' проектом стал 'Реактавр' ('Реактивный кентавр'). При десантировании БМД-1 уже не использовались специальные платформы. Вместо нескольких в системе применялся всего один парашют площадью 540 квадратных метров (монтировали и перевозили непосредственно на боевой машине).'Реактавр' позволял БМД-1 снижаться со скоростью вчетверо большей, нежели 'Кентавр' (до 25 метров в секунду); в момент приземления скорость вертикального снижения гасилась до нуля за счёт тяги включавшихся у земли реактивных двигателей.
Безусловно, новая система была совершеннее парашютно-платформенных средств. Она значительно увеличивала потенциал десанта при выполнении боевых задач. При этом она имела достаточно высокую надёжность. Расчетный показатель составлял 0,95, то есть на сто применений — пять отказов (для сравнения: надёжность обычного парашюта — 0,99999). <...>
Испытание 'Реактавра' было назначено на 23 января 1976 года. Проходило оно под Псковом, на базе 76-й гвардейской воздушно-десантной дивизии.
Программу подготовки к предстоящему прыжку Леонид Щербаков и Александр Маргелов выполнили полностью. Накануне, чтобы расслабиться, Леонид Иванович отправился поиграть на бильярде. Его соперником оказался командующий ВДВ. Финал решающей партии Щербаков вспоминал с улыбкой. Догадавшись, что подполковник поддаётся, Маргелов-старший огрел его кием по спине. Таковым было благословление легендарного 'дяди Васи' — основателя Воздушно-десантных войск перед прыжком...
Метеоданные из района десантирования не радовали. Ввиду ненастной погоды начало испытаний перенесли. Часа через два наконец поступила долгожданная команда на взлёт. Маргелов-старший, обняв сына и Леонида, напутствовал: 'Жду с победой! ..'
— Мы сели в специальные кресла БМД-1, — вспоминает Леонид Щербаков. — Александр сказал, что у его матери сегодня день рождения. Самолёт взлетел. По связи лётчики предупредили нас о выходе в район десантирования. Пошёл отсчёт времени. Нервы были спрессованы в комок. И вот вытяжной парашют вытянул нас из самолёта. Машину перевернуло. С днища полетели в лицо незакреплённые предметы. И тут неожиданно прервалась связь с землёй...
Мы знали работу системы. Почувствовав сильный рывок, поняли, что открылся основной купол. От сердца немного отлегло. Раскачиваясь, машина шла к земле. Стремительное снижение прервал грохот
