планерного спорта Аллан Маквертер пытался преподать мне хотя бы самые основы, но к концу занятий я понимал в этом деле немногим больше, чем первый пилот первого Flyer.
Над нашими головами пронеслась пилотажная группа ВВС
Я далеко не единственный поклонник Кейли. Братья Райт, которых отделяло от него примерно полвека, тоже внимательно изучали его труды. Много позже, отбиваясь от судебных исков, они обнаружили, что Кейли был одним из немногих предшественников, которых они могли признать без ущерба для собственных патентов.
Кейли был первым настоящим авиационным инженером. Несколько лет назад неожиданно нашлись его школьные записи (сейчас они хранятся в архиве библиотеки Королевского общества аэронавтики в Лондоне). Из них явствует, что Кейли начал заниматься теориями полета еще в школе.
Кейли изучал анатомию птиц и часами наблюдал за их полетом. Понимая, что не существует простого способа имитировать движение птичьих крыльев, он разработал несколько планеров с неподвижными крыльями, для полета которых требовалась какая-то иная движущая сила. Обычно это были модели. Позже слуги Кейли стаскивали по склону холма на веревке уже полномасштабные планеры — до тех пор, пока они не набирали достаточную скорость и не отрывались от земли. Лавры Эпплби как первого авиатора могли бы оспаривать по крайней мере двое: безымянный десятилетний мальчик и внук Кейли Джордж Джон; и тому и другому удалось пролететь несколько футов на более ранней версии аппарата.
По счастливому совпадению, столетие со дня первого полета братьев Райт совпадает со 150-й годовщиной достижения Кейли. О блестящих и знаменитых Райтах было кому позаботиться, но Кейли, как и его Flyer, нуждался в любой дополнительной рекламе. Мы сговорились с друзьями из BAE Systems, собрали некоторую сумму денег — около ?50 000 — и позаботились о реконструкции изобретения Кейли. Инженеры BAE вместе с активистами местного отделения Королевского общества аэронавтики превосходно справились с задачей. Теперь мне оставалось только поднять эту штуку в воздух, не повредив ее — и себя тоже. Примостившись на деревянной планке над пустым полотняным корпусом (здесь нет удобного кокпита) и вцепившись — больше для равновесия — в примитивные рычаги управления, я подал сигнал; аппарат поскакал по кочкам вниз по склону холма и — вот это да! — поднялся метров на пятнадцать в воздух.
Авиалинии возникли раньше самолетов. Логистика и экономика воздушных пассажирских перевозок были разработаны еще до того, как человек научился летать, а инвесторы вкладывали свои капиталы в авиакомпании за целое поколение до того, как Орвилл Райт поднялся над землей.
Уильям Сэмюел Хенсон родился в 1812 г.; как и его отец, он занимался производством кружев. В 1840 г. под впечатлением работ Джорджа Кейли Хенсон вместе с инженером кружевного производства Джоном Стрингфеллоу сконструировал легкий аэроплан с паровым двигателем, получивший название воздушного парового экипажа.
Хенсон и Стрингфеллоу были достаточно прозорливы, чтобы понимать: будущее авиации — пассажирские перевозки. Исходя из этого, они основали международную авиалинию. Новая компания Aerial Transit Company запустила массивную рекламную кампанию для сбора инвестиций. Выпустила листовки с изображением своего экипажа в полете над Лондоном, а также над экзотическими ландшафтами Египта, Индии и Китая. (Вы можете увидеть на YouTube анимационные ролики первого полета SpaceShipTwo, сделанные примерно в таком же духе.) Изобретатели представили в Парламент билль, который позволял им собирать средства и организовывать международные воздушные линии. Палата общин встретила этот билль смехом — верный признак того, что они просто не поняли, о чем речь! Пресса выразила недоверие… и энтузиазм. В
Aerial Steam Carriage (или просто «Ариэль» для краткости) предполагалось делать из бамбука и пустотелой древесины и крепить проволокой. Приводить его в действие должен был максимально облегченный паровой двигатель с двумя шестилопастными пропеллерами. Назвать проект Хенсона пророческим — значит ничего не сказать. В нем не было практически ни одной детали, которая не была бы позже использована в реальных самолетах. Проблема была только одна: он не мог летать.
Хенсон построил масштабную модель, которая ухитрилась соскочить с направляющего провода. Более крупная модель с шестиметровым размахом крыльев не смогла оторваться от земли.
Вечная и главная проблема всех летательных аппаратов тяжелее воздуха заключается в том, чтобы обеспечить достаточно мощности достаточно легкому аппарату. «Ариэль» так и не смог подняться в воздух, потому что чем больше мощности добавлял Хенсон, тем тяжелее становился аэроплан. А других двигателей, кроме парового, в распоряжении Хенсона не было!
Как ни удивительно, но с годами паровые прототипы летательных аппаратов почти научились летать. В 1877 г. в парке Милана паровой вертолет Энрико Форланини поднялся на высоту тринадцати метров и провисел там двадцать секунд. Эта машина с обтянутыми тканью и вращающимися в противоположных направлениях лопастями была удивительно легкой и элегантной. Изобретение Клемента Адера 1890 г. представляло собой своего рода механическую летучую мышь, приводимую в движение четырехцилиндровым паровым двигателем и четырехлопастным тянущим винтом. Во время своего 45- метрового перелета машина поднялась над поверхностью земли на целых двадцать сантиметров. Не смейтесь: Адер (кстати говоря, изобретатель стереофонического радио) продолжал свои опыты и, как я уже упоминал, сумел подняться в воздух на аппарате тяжелее воздуха на полных тринадцать лет раньше братьев Райт. Его машина выглядела как концептуальный набросок к фильму про Бэтмена (хотя надо отметить, что если достижения Адера и были прочно забыты потомками, то произошло это, возможно, потому, что каждая его публичная демонстрация заканчивалась аварией).
