возбуждение. Конечно, я не имел ни малейшего представления о том, был это германский летчик или вражеский». Пулеметы и колючая проволока сделали традиционные кавалерийские рейды невозможными. Людей Рихтгофена перевели в пехоту, а их командиру пришлось искать для себя другое «лихое» занятие. Уже через несколько недель разведку стали проводить с воздуха, так что Рихтгофен записался в летчики- наблюдатели.
В первые несколько месяцев войны самолеты с обеих сторон летали невооруженными, и летчикам приходилось опасаться только пущенных с земли снарядов. Однако в 1915 г. Тони Фоккер, голландский авиастроитель, работавший на немцев, изобрел специальный привод, который позволял выпускать пулеметные пули между лопастями винта при их вращении. На некоторое время Fokker Eindecker обеспечил Германии превосходство, но британские бипланы с толкающими винтами (установленными на задней стороне фюзеляжа, так что синхронизатор им был не нужен) и французские самолеты Nieuport 11 оказались достойными противниками; к тому же их было больше, так что силы в целом были примерно равны. Победа в воздухе зависела не столько от самолета и его оборудования, сколько от характера и класса пилота. Война в воздухе не была похожа на ту, что велась на земле. Это больше напоминало поединок.
Рихтгофен не сразу привык к пыли и дискомфорту полета. «Чертовски неприятен был постоянный поток воздуха от винта. Я обнаружил, что докричаться до пилота практически невозможно. Ветер уносил все звуки в сторону. Стоило мне вынуть листок бумаги, и он тут же исчезал. Шлем съезжал с головы. Шарф постоянно падал. Застежка куртки пропускала холод. Короче говоря, мне было очень неуютно».
В военных действиях уже использовались скоростные самолеты, которые летали на скоростях до 160 км/ч. Но стоило такому самолету загореться (а это случалось нередко), как он вспыхивал подобно высушенной древесине — каковой, в сущности, и являлся. Некоторые из них были очень легки в управлении. Британскому асу Сесилу Льюису инструктор сказал, что главное — держаться выше 1500 м, где можно делать с машиной все что угодно: «Не важно, перевернетесь вы на спину или встанете на уши, машина всегда выправится».
Льюис поступил в Королевский летный корпус в 1915 г., скрыв свой юный возраст. Он уже тогда был так высок (190 см), что едва влезал в самолет. Когда Сесил начинал учиться, средняя продолжительность жизни британского пилота на Западном фронте составляла три недели. Он обожал полет ради полета и позже написал великолепные мемуары «Стрелец восходящий», в которых описал свои впечатления. С воздуха радуга представляла собой не дугу, а идеальную окружность. Можно было спикировать и, развернувшись, наблюдать за тенью самолета на облаках. Где-то внизу желтый горчичный газ крался, «как пантера, по израненной земле, заползал в землянки и убежища, скручиваясь в жгуты и раскручиваясь по воле ветра».
После окончания Первой мировой войны Льюис поступил на службу в компанию Vickers, чтобы учить летать китайцев, женился на дочери русского генерала и стал одним из основателей ВВС.
Рихтгофену повезло меньше. Враги считали его самым опасным человеком в воздухе. Рихтгофен придумал правила воздушных сражений, превратившие его 11-ю истребительную эскадрилью (Jasta 11) в живую легенду. Чтобы легко узнавать друг друга в разгар боя, члены эскадрильи выкрасили свои машины в ярко-красный цвет и стали известны как «летающий цирк».
6 июля 1917 г. Рихтгофен был серьезно ранен в голову. Пока летчик выздоравливал, к нему явился писатель из отдела пропаганды, которому поручили помочь ему написать автобиографию. «Красный истребитель» — интереснейшее чтение, но надменный тон временами переносится с трудом: самого Рихтгофена он определенно смущал.
Красный Барон вернулся в бой в октябре 1917 г., но рана в голову сильно изменила его. Он страдал частыми приступами тошноты и головной боли и резкими перепадами настроения. Вполне возможно, что это стало одной из причин его гибели; Рихтгофен был сбит во время преследования молодого канадского пилота над холмом Морланкур неподалеку от реки Соммы во Франции.
Прошло всего несколько лет после первых демонстрационных полетов братьев Райт, а публика уже жаждала большего. Все уже насмотрелись на обычные взлеты и посадки и теперь хотели видеть, на что в действительности способен этот странный аппарат.
Шоу-пилоты подыскивали подходящее открытое место для выступления и принимались летать над близлежащими городками, разбрасывая рекламные листовки. Первые американские пилоты-трюкачи заработали на этом целые состояния. Аэробатические выступления могли принести организаторам 1000 долларов в день, что более чем вдвое превышало годовой доход среднего американца. Проблема была прожить достаточно долго, чтобы успеть потратить эти деньги. «Когда дул сильный ветер, никто не хотел лететь без самой крайней необходимости, — вспоминал один из пилотов, Беквит Хейвенс. — Но толпа обычно требовала: взлетай. В программе сказано, что ты собираешься взлететь в два тридцать. Ну а ветер, ветер не спрашивает. Знаете, мы всегда следили за ветром, — следили за дымками, за флагами, за бельем на веревке, за всем. Я и сейчас это делаю».
К 1911 г. в авиационных катастрофах погибло уже более ста человек. Сегодня кажется странным, что люди были готовы идти на такой риск, но стоит вспомнить, что в те времена погибнуть можно было от множества разных вещей. Чарльз Гамильтон по прозвищу Сорвиголова пережил поразительное количество авиа-аварий — шестьдесят три — и умер в нежном возрасте двадцати восьми лет от туберкулеза.
После Первой мировой войны обычные мужчины и женщины получили в свои руки буквально тысячи лишних и списанных из армии самолетов. В США в придачу к курсу обучения пилотажу за $500 нередко давали бесплатный биплан, а подержанные самолетные двигатели можно было купить всего за $75. Пилоты-любители, питавшие страсть к приключениям, летали из города в город и предлагали на сельских ярмарках всем желающим воздушные прогулки за $5. Картографирование с воздуха, прочерчивание в небесах рекламных знаков и химическая обработка посевов помогали выжить и в межсезонье. (Компания Continental Dusters начала летать над посевами в 1924 г.; впоследствии она вошла в состав Delta Air Lines.) Как выразился один пилот, самой большой опасностью такой жизни был «риск умереть от голода».
Жизнь пилота-трюкача была суровой и воспитывала крепких людей, хотя по выносливости и жизненной силе мало кто из них превосходил Бесси Коулман. Бесси родилась в 1892 г. Она рано бежала от скучной и бедной сельской жизни и переселилась в Чикаго, где стала косметологом. Вдохновленная рассказами о французских женщинах-авиатриссах, таких как Тереза Пельтье и Элиза Раймон Дерош, она первой из женщин сумела получить лицензию пилота. Бесси отправилась во Францию учиться летать. В США она вернулась другим человеком: Бесс Коулман теперь была «Королевой Бесс, отчаянной авиатриссой». Она проводила показательные полеты — иногда вместе с родившимся на Ямайке авиатором и парашютистом Сэмом Фаунтлероем Джулианом, «Черным Орлом Гарлема», — и читала лекции по авиации. В 1926 г. Коулман погибла в авиационной катастрофе.
Флоренс Барнс происходила из совершенно другой среды. Она родилась 22 июля 1901 г. в богатой семье с авиационными традициями: ее дед Таддеуш Лоуэ во время Гражданской войны основал
