вожделенных пассажиров. Конечно, мне не нравилась позиция ВА, но я мог ее понять. А вот позиция британского правительства ставила меня в тупик: совершенно непонятно, почему правительству не хватило ума настоять, чтобы ВА, если не хочет продолжать эксплуатацию сверхзвуковых лайнеров, продала их еще кому-то. В конце концов, самолеты были оплачены налогоплательщиками, а не ВА!
К описываемому моменту в борьбу включились и всевозможные группы по интересам — включая и сотрудников самой ВА; развернулась кампания за то, чтобы сохранить по крайней мере один Concorde в рабочем состоянии для особых случаев. Вот и теперь на королевские именины мы можем найти Vulcan, Lancaster, несколько Spitfire — так зачем исключать из этого списка самый узнаваемый гражданский самолет Великобритании?
Поэтому я пообещал ?1 млн на организацию фонда национального наследия, который сохранил бы для страны пару «Конкордов». Компания QinetiQ со штаб-квартирой в Фарнборо готова была взять на себя обслуживание самолетов, а бывшая Bristol Aeroplane Company — в настоящее время британский аэрокосмический гигант ВАЕ Systems — объявила, что их можно разместить в Филтоне, неподалеку от Бристоля. Это было бы великолепно и очень символично — ведь именно в Филтоне «Конкорды» были сконструированы и построены! Все у нас могло получиться — если бы мне приходилось иметь дело только с ВА. Я выдвигал всевозможные идеи, а как-то даже предложил покрасить самолет с одной стороны в цвета ВА, с другой — в цвета Virgin! ВА отвечала уклончиво, но мы надеялись их уговорить.
Проблема была связана с французской стороной. Единственная катастрофа Concorde произошла во Франции; тогда погибло много людей, страна оделась в траур. Когда пришло время Air France сворачивать использование «Конкордов», французы были готовы поверить, что эти самолеты ненадежны, устарели и пора с ними заканчивать. А тут вдруг кучка английских энтузиастов авиации громко заявляет, что Concorde — все же блестящий самолет, и готова поддерживать его в рабочем состоянии на английской земле! Если бы этот проект был реализован, получилось бы, что Air France и французское правительство несправедливо отказались от одного из собственных величайших технических достижений. Ни компании, ни правительству подобные обвинения и подобная неловкая ситуация были ни к чему. В то время как я получал положительные ответы от европейской авиастроительной компании Airbus, имевшей контракт на обслуживание Concorde, другая фракция в руководстве Airbus заявила, что компания ни за что и ни при каких обстоятельствах не согласится обслуживать эти самолеты и дальше. Следует, пожалуй, пояснить, что штаб-квартира Airbus расположена в Тулузе (Франция).
Так ничем все и кончилось. Чтобы удобнее было развозить «Конкорды» по музеям, где сегодня они скучают в виде «статичных экспонатов», ВА и Air France отпиливали своим самолетам крылья. Самый любимый самолет Великобритании больше никогда не поднимется в воздух.
Критики утверждают, что Concorde был так называемым «белым слоном»: он был дорог в разработке (это точно), дорог в обслуживании (правда, но сильно преувеличенная) и дорог в эксплуатации (полная чепуха). Concorde был чем-то вроде спортивной машины. Спортивную машину не покупают ради экономии топлива, ну и что, что Boeing 747 в четыре с половиной раза эффективнее по топливу, чем Concorde? По топливу 747-й с заполненным салоном более эффективен, чем семейный автомобиль! Играть цифрами очень просто. Главное — задаться вопросом, для чего предназначено данное средство передвижения, и эксплуатировать его соответственно.
Concorde не оправдал ожиданий своих конструкторов и операторов. Он внушал восторг и благоговение всем: пилотам, пассажирам и просто случайным зрителям и знакомил нас с новой моделью авиаиндустрии: с тем, как сделать дальние воздушные перевозки не такими дальними.
Как я уже говорил, именно развлечения ведут нас в будущее. Новизна и необычность, более чем что-либо еще, — больше даже, чем амбиции и страхи наций и государств, — являются локомотивами технического прогресса. Компания Concorde не собиралась положить начало эры «Конкордов», так же как Delahaye и Bugatti 1930-х гг. не возвещали эру гоночных автомобилей. Сегодня перед теми из нас, кого вдохновил пример Concorde, стоит следующая задача: создать сверхзвуковые пассажирские самолеты, которые будут быстрее, дешевле и экологичнее первых ласточек.
Самолет Concorde был сделан из самых современных и продвинутых материалов того времени. По большей части это были металлы и сплавы; его дети будут сочетанием композитных материалов. Concorde жег ископаемое топливо бочками; его дети будут жечь обработанное топливо, которое оказывает на окружающую среду минимальное воздействие. Concorde забирался так высоко, как только мог, и там продирался сквозь воздух; его дети будут полностью выходить за пределы земной атмосферы, увеличивая тем самым скорость и сберегая атмосферу. Concorde по сравнению с конкурентами снижал время в пути более чем вдвое; его дети будут переносить пассажиров из Нью-Йорка в Сидней меньше чем за два часа. Компания Concorde обещала человеку будущее, в котором любая точка Земли будет доступна и недалека. Я уверен, что технология, которую разрабатывает в настоящий момент Virgin Galactic, выполнит эти обещания. Не знаю, произойдет ли это еще при моей жизни, но точно знаю, что преемники Concorde уже проектируются.
Обычные реактивные самолеты не могут летать быстрее, чем при числе Маха — три (МЗ), иначе у них расплавятся лопатки турбин. Ракетные суда могут достигать скорости М25 и летать достаточно быстро, чтобы иметь возможность выйти на орбиту вокруг Земли; но им приходится таскать с собой огромное жуткое количество кислорода для сжигания топлива. Где-то в промежутке между традиционным реактивным двигателем и традиционной ракетой находится идея двигателя такого простого, нетрадиционного и чертовски сложного в реализации, что до сих пор сделано всего несколько попыток построить такой двигатель.
Если не считать насос для впрыскивания топлива в камеру сгорания, прямоточный воздушно- реактивный двигатель (ПВРД) не имеет движущихся частей: никаких турбин, никаких вентиляторов и никаких валов. Сама форма двигателя при движении самолета вперед обеспечивает сжатие воздуха, попадающего внутрь. Единственный недостаток такой схемы состоит в том, что работает он только на высокой скорости.
Прямоточный воздушно-реактивный двигатель (ПВРД) изобрел в 1913 г. французский изобретатель Рене Лорен. Предложенная им схема определенно имела смысл (на нее даже был выдан патент) но Лорен так и не смог найти материалов, пригодных для строительства прототипа. Еще один проект прямоточного воздушно-реактивного двигателя, предложенный венгерским изобретателем Альбером Фоно, зашел еще дальше: в 1932 г. был выдан патент на конструкцию двигателя, предназначенного для высотных сверхзвуковых самолетов!
Первый самолет с ПВРД был советским и появился всего через семь лет после этого, но и до сего дня данный двигатель почти не нашел себе применения — разве что в самых мудреных военных самолетах. Причина в основном заключается в том, что самолет, которому нужно два типа тягового усилия — один для набора скорости, на которой другой может начать работать, — по определению окажется очень дорогим.
Этого мало. У прямоточного воздушно-реактивного двигателя, который становится эффективным, начиная где-то с одного Маха, есть и верхний предел скорости. Дело в том, что воздух внутри двигателя приходится замедлять до дозвуковых скоростей, иначе не произойдет воспламенения топлива. При принудительном замедлении воздуха двигатель нагревается до невероятных температур, какой бы метод замедления вы ни применили. На скорости выше пяти Махов ПВРД просто развалится.
Тут появляется
