наиболее крупный из органов такого рода — это ЦАГИ в Москве. Он носит название аэродинамического института, но в действительности на все 100 % является авиационным научно-исследовательским органом. В тех пределах, в каких мне удалось узнать, он делится примерно на 5 секций — тяжелых бомбардировщиков, разведчиков, истребителей, транспортных самолетов и т. д. Насколько я припоминаю, общее количество инженеров во всех секциях — более 2000 человек. ЦАГИ является не только теоретическим исследовательским органом, но при каждой из секций имеется завод, и все эти заводы занимают громадную площадь в одном из районов Москвы. Если я правильно припоминаю, он находится в ведении вновь организованного НКОП (Наркомата оборонной промышленности. — Б. С). Вся исследовательская работа ведется на средства государства. ЦАГИ командирует за границу много работников, которые не занимаются разговорами о том, как бы заполучить или купить новый самолет, а сразу же покупают новые заграничные образцы. При этом они не скупятся и покупают не по 1–2 самолета, а сразу большую партию, производят всевозможные испытания, используют лучшее и исправляют дефекты, и начинают строить такие самолеты, как нынешние СБ или И-16. Кроме того, они безостановочно строят всевозможные опытные образцы самолетов. Одна только концентрация знаний и ресурсов на этом деле уже дает большой эффект. (Сталин подчеркнул то место в докладе, где говорилось о структуре ЦАГИ. Не исключено, что именно тот факт, что эти данные оказались в руках японской разведки, послужил, наряду с катастрофой восьмимоторного самолета-гиганта АНТ-20 «Максим Горький» 18 мая 1935 года, предлогом для ареста и осуждения знаменитого конструктора А. Н. Туполева и многих других инженеров и руководителей ЦАГИ в 1939 году. — Б. С.)
Обратимся к положению в Японии: научно-исследовательские органы раздроблены — есть институт армии, институт флота, Мицубиси, Накадзима, «Айци Токэй». Каждая из авиационных фирм вынуждена закреплять за собой лучших инженеров, каждая должна покупать за границей прототипы самолетов и моторы. В итоге нужно вести кропотливую исследовательскую работу в своей маленькой лаборатории, иначе говоря, нет возможности использовать наличные силы в определенном направлении. Опытные самолеты, на которые затрачены большие средства, приходится переделывать, если они не удовлетворяют требованиям армии на армейских испытаниях. Опытные самолеты требуют громадных затрат. Между тем все фирмы — это коммерческие предприятия, которые не могут не считаться с подобными затратами. Следовательно, в конечном счете, расходы на экспериментальную работу отражаются на себестоимости самолетов. От этого очень страдают и правительство, и авиационные фирмы. Я считаю, что без объединения всех этих научно-исследовательских органов в один мощный японский авиационный научно-исследовательский институт, который был бы в ведении государства и в котором была бы выстроена аэродинамическая труба, вмещающая целый самолет и дающая скорость ветра 500–700 км, мы не в состоянии будем угнаться за русским ЦАГИ. Мы не поспеваем за ними не только в отношении улучшения качества, но у нас недостаточно и количество самолетов, и весь наш народ поистине виноват перед нашими дорогими товарищами — офицерами и молодыми унтер-офицерами авиации, которые через каждые день-два отдают свои жизни на посту. Я особенно остро ощущаю это, ибо я видел мощное развитие ЦАГИ в Москве. Решить эту проблему одна армия не может, необходимо, чтобы вся нация единодушно приложила усилия к развитию авиации. (Сталин подчеркнул те места доклада, где говорилось о преимуществе советского метода организации научных исследований в сфере авиации. Правда, объективности ради, надо отметить, что наличие нескольких авиапроектных фирм в Японии создавало конкуренцию и тем самым работало на повышение качества создаваемых опытных образцов. — Б. С.)
Есть еще один вопрос, связанный с этим. Пополнение авиации и прогресс авиационной техники зависит от строительства новых заводов и сосредоточения научно-исследовательских органов, но в мирное, а особенно в военное время наиболее важный вопрос — это подготовка и пополнение летных кадров. В России при нынешнем положении подготовкой кадров занимается, конечно, и армия, но существует и гражданский воздушный флот, который осуществляет подготовку гражданских летчиков, хотя это не выражается в больших цифрах (Сталин выделил мысль японского дипломата о необходимости заблаговременной подготовки летных кадров. — Б. С).
Однако наибольшего нашего внимания требует та работа по популяризации и обучению авиации, которая проводится Осоавиахимом. На съезде Советов в ноябре прошлого года начальник штаба ВВС Хрипин заявил: «Германия заявляет, что имеет 70 ООО летчиков. Если так, то мы должны иметь 100 ООО». Это было встречено бурными аплодисментами собрания, и на следующий же день со стороны рабочих одного ленинградского завода последовал призыв: «100 000 мало, подготовим 150 000». Это перешло на практические рельсы, и в настоящее время Россия готовит 150 000 летчиков (это место Сталин подчеркнул. — Б. С). Это массовое обучение началось примерно с начала прошлого года, под руководством штаба ВВС через систему гражданских аэроклубов Осоавиахима.
Такие клубы существуют повсюду. Еще в конце позапрошлого года их было 137; каждый из них имеет примерно по 10 учебных самолетов и постоянно по 20 учащихся. Занимаются преимущественно рабочие или крестьяне, которые при этом не бросают своей основной работы. Таким путем Осоавиахим к концу позапрошлого года подготовил 2850 летчиков, соответствующих пилотам 3-го класса.
По данным, опубликованным в июне прошлого года, число аэроклубов всего за полгода выросло на 30 и дошло до 167, а число гражданских пилотов Осоавиахима к лету прошлого года достигло 7250. По цифрам, которые я получил непосредственно перед моим отъездом из Москвы, Осоавиахим имеет сейчас 9500 пилотов. Таков темп роста — с 2850 до 9500 за каких-нибудь полтора года. Если они будут продолжать идти тем же темпом, то задача подготовки 150 000 человек отнюдь не будет невозможной.
Относительно роста аэроклубов: от Москвы в сторону Казани и в сторону Ленинграда идут шоссе. И вот, когда едешь по этим шоссе на автомобиле, на протяжении 200–300 км видишь через каждые 10–20 км аэродромы, расположенные в стороне от шоссе. Аэродромы невелики и представляют собой простые посадочные площадки с примитивными ангарами. На них имеется по крайней мере по 7, иногда 40–50 самолетов У-2 с 100-сильным мотором. Все это появилось за прошлый год, и молодежь, действительно, усиленно учится.
Я преклоняюсь перед руководителями Советского правительства, которые обратили свои взоры на эту проблему. В Японии сегодня смотрят на самолеты так — если полетишь, так упадешь, и считается странным, если серьезные люди занимаются полетами (этот абзац Сталин подчеркнул. — Б. С).
Вы меня простите, но, вероятно, и среди здесь присутствующих есть люди, которые навряд ли полетят даже на пассажирском самолете. Мне неловко так говорить перед старшими по возрасту, но если среди нынешней молодежи есть люди, которые боятся самолетов и трусят перед полетами, то нужно оказать на них влияние. Сейчас самолет уже немногим отличается от автомобиля, но об авиационных катастрофах газеты трубят, а об автомобильных пишут очень мало. Между тем, по словам лиц, имеющих отношение к авиации, число автомобильных аварий, как ни странно, больше авиационных. Желательно способствовать устранению страха перед авиацией в народе или созданию такого настроения, что если даже некоторая опасность есть, то в интересах гособороны молодежь должна устремлять свои силы в сторону авиации (этот абзац советский вождь подчеркнул. — Б. С).
Этому большей частью препятствуют отцы и матери. Я хочу сказать — не являются ли старшие последней помехой к развитию авиации в Японии. Необходимо решительно поднять кампанию для популяризации авиации, и если СССР имеет 150 000 человек, то Япония должна иметь по крайней мере 50 000. Если ленинградские рабочие подняли кампанию за подготовку 150 000 летчиков, то мы должны во что бы то ни стало готовить 50 000 летчиков (это место Сталин отметил карандашом на полях. — Б. С).
Говорят, что за отсутствием аэродромов придется портить поля, но для легких учебных самолетов можно найти сколько угодно аэродромов, да и какую площадь это составит по всей стране, если мы оборудуем сотню площадок. Разве нельзя, в крайнем случае, по воскресеньям использовать местные плацы. Самолеты со 100-сильным мотором очень дешево стоят. Конечно, правительству, вероятно, будет трудно непосредственно включить это в бюджет, и я обращаюсь с просьбой к вам, присутствующим здесь представителям руководящих кругов всей страны, с просьбой обдумать, какими другими способами можно осуществить это. Это — проблема, которая серьезно беспокоила меня и тогда, когда я находился там.
ВЕРНО: НАЧАЛЬНИК 7 ОТДЕЛА ГУГБ НКВД (Отуцкий)>>[1].
Не исключено, что доклад Коотани переслал в Москву резидент советской военной разведки в Токио Рихард Зорге (псевдоним — «Рамзай»), являвшийся корреспондентом ряда немецких газет в Японии и имевший также тесные связи с посольством Германии. Он был одним из немногих советских разведчиков, работавших одновременно как против Японии, так и против Германии. Очевидно, знакомство с докладом Коотани стало одним из побудительных мотивов для Зорге отказаться от возвращения в СССР, несмотря на неоднократные требования руководства. «Рамзай» имел все основания опасаться, что станет жертвой той же чистки, что и Тухачевский.
Основные даты жизни и деятельности М. Н. Тухачевского
1893, 3 (16) февраля — родился в имении Александровское Дорогобужского уезда Смоленской губернии. 1904— поступил в 1-ю Пензенскую гимназию.
1909 — завершил обучение в 1-й Пензенской гимназии.
1910 —для продолжения обучения поступил в 10-ю Московскую гимназию.
1911, 16 (29) августа — начал занятия в 7-м классе 1-го Московского императрицы Екатерины II кадетского корпуса.
1912, 1 (14) июня — по завершении занятий в 1-м Московском кадетском корпусе получил аттестат зрелости с отличием, с занесением имени на мраморную доску.
Август — поступил в Александровское военное училище в Москве.
1914, 12 (25) июля — закончил Александровское военное училище первым по успеваемости и дисциплине, с производством в подпоручики.
Август — назначен младшим офицером 7-й роты 2-го батальона лейб-гвардии Семеновского полка. Вместе с полком отправился на австрийский фронт в Польшу.
Сентябрь — награжден орденом Святого Владимира с мечами 4-й степени за бой под городом Кржешов. Умер отец, Николай Николаевич Тухачевский.
Октябрь — награжден орденом Святой Анны 3-й степени с мечами и бантом за бой у Ивангорода.
5 (18) ноября — ранен в бою у местечка Скала и направлен в госпиталь. За этот бой награжден орденом Святой Анны 4-й степени с надписью «За храбрость».
1915, январь — награжден орденом Святой Анны с мечами и орденом Святого Станислава с мечами и бантом.
19 февраля (4 марта) — взят в плен немцами в бою под Ломжей.
1917, 30 июня (13 июля) — находясь в крепости Ингольштадт, приговорен к 6 месяцам тюрьмы за оскорбление унтер-офицера Ганса Абеля. Приговор не вступает в законную силу из-за апелляции Тухачевского.
3 (16) августа — совершает пятый, удачный побег из плена. 5 (18) сентября — перешел германо-швейцарскую границу у станции Таинген.
29 сентября (12 октября) — явился в Париж к русскому военному агенту во Франции графу А. А. Игнатьеву. 3 (16) октября — прибыл в Петроград и зачислен в гвардии Семеновский резервный полк.
20 ноября (3 декабря) — прибыл в гвардии Семеновский полк в деревню Лука-Мала в Галиции.
27 ноября (10 декабря) — назначен временно командующим 9-й ротой.
