неподготовленным в любой ситуации, в которой меня будут оценивать, формально или нет. Я должен быть готов всегда.
Я решил поменять свой подход к подготовке, и немедленно. Ночью вместо занятий учебой в своей комнате я учился в самолете, на котором мне предстояло лететь на следующий день. Я прошелся по всем контрольным спискам и навигационным инструкциям. Я воспроизвел весь полет, имитируя использование приборов управления. Как только имитация полета была закончена и произведена «посадка», я начал все заново. Никто не заставлял меня отправиться в холодный ангар на пару часов, чтобы повторять имитацию полета снова и снова, пока не сложится цельная картина. Никто и не должен был. Почти случившаяся переэкзаменовка удвоила мое желание стать лучшим выпускником и таким образом попасть на службу летчиком-истребителем. Мне показалось, что есть определенный здравый смысл в том, чтобы выполнить этот отдельный полет раза три, пусть даже в собственном воображении. Тогда на следующий день, когда я снова окажусь в самолете вместе с инструктором и отправлюсь в полет на Tutor уже в четвертый раз, у меня все получится гораздо лучше.
Еще я попытался представить себе заранее детальный маршрут полета. «Хорошо, я собираюсь подняться к Спиди Крик, затем напрямки к Регина. Каким этот маршрут будет в реальном полете?» Когда летишь на высоте 600 м над землей со скоростью 450 км/ч, хотелось бы знать свое положение в пространстве в каждый момент времени, но в прерии так легко потеряться. С высоты весь южный Саскачеван выглядит одинаково: бескрайние, плоские, зеленые и коричневые поля без единого дерева, расчерченные сеткой автомобильных дорог, изредка перемежаемые высохшими озерами или рваными прогалинами лощин. Я взял в привычку по выходным выезжать в те места, где должен был летать в ближайшие дни. Я выбирался из машины и хорошенько осматривался на местности. И эти поездки окупились сполна. Много раз во время полетов я вдруг узнавал место: «О, а я же здесь парковал машину, я помню эту дорогу. Ну, теперь я точно знаю, где я».
Такие подходы, кстати, полезны не только для новичков. Даже после тысяч часов полетов на современном самолете я все равно делал нечто подобное. Например, перед сложным полетом на истребителе F-18 я брал карту местности и прочерчивал на ней свой маршрут, хотя знал, что не смогу видеть землю, как только самолет оторвется от взлетной полосы. Я выяснял, какими навигационными средствами смогу воспользоваться и для чего предназначены все эти переключатели в кабине. Я сверялся со своими контрольными листами точно так же, как при самом первом моем полете на истребителе. Смысл всех этих действий был в том, чтобы в воздухе во время полета мне все было уже знакомо. (Плюс ко всему мне просто нравится понимать, где точно я нахожусь в данный момент, — особенно на Международной космической станции. Вид города, растянувшегося вдоль реки между спящими вулканами, мне нравится еще больше, когда я знаю, что смотрю на Тайбэй — столицу Тайваня.)
Когда над этим задумываешься, подобная интенсивная подготовка представляется этакой допустимой формой жульничества. Представьте, что на середине шахматной партии вы говорите своему оппоненту; «Слушай, при такой позиции фигур на доске мне нужен перерыв. Я вернусь через пару часов», — а затем бежите домой и там используете полученное время, чтобы попробовать множество гамбитов и найти наилучшие три хода, которые вы можете сделать. Эти дополнительные усилия дадут вам значительное преимущество в игре, особенно если ваш противник решит потратить это время, чтобы вздремнуть.
Я относился к тренировкам как к непрерывному экзамену. Моей целью стало приобретение преимуществ при любом возможном случае. Я стремился давать самый лучший ответ на любой заданный вопрос. Поэтому, когда я позорно провалил свой полет и был близок к тому, чтобы отправиться на переэкзаменовку, я был вынужден заглянуть внутрь себя и попытаться понять, почему я оказался не готов. Устал? Был с похмелья? Был недостаточно уверен в приборах? Сосредоточился не на том, на чем нужно?
Нет. Проблема была проста: я решил, что я уже достаточно хороший летчик, настолько хороший, что мне не нужно беспокоиться по каждой мелочи. Это правда, нет нужды страдать по мелочам, если желаешь полагаться на его величество случай и готов принять любые последствия. Но если вы стремитесь к совершенству, неважно в чем — в игре на гитаре или в управлении реактивным самолетом, такой вещи, как излишняя подготовка, просто нет. Любая дополнительная подготовка — лучший способ повысить свои шансы на успех.
В моей дальнейшей карьере этот подход даже не мог быть необязательным. Астронавт, который не обращает внимание на мелочи, — мертвый астронавт.
В любой сфере деятельности отношение к критике как к потенциально полезным советам, а не как к личным нападкам, — это положительная черта. Но для астронавта умение спокойно воспринимать критику без перехода на личности — жизненно важный навык. Если бы будете злиться каждый раз, когда слышите что-то неприятное, или упрямо игнорируете замечания — вам конец.
В НАСА каждый человек — критик. За многие годы сотни людей постоянно оценивали нашу работу. Наши самые грубые промахи изучались под микроскопом, поэтому о них узнавало еще больше людей: «Проверьте действия Хэдфилда — давайте убедимся, что никто никогда больше такого не сделает».
