способности его вызывали уважение. Мог взлететь с разбегом в двести футов, то есть в шестьдесят метров, и сесть на полосе длиной в триста пятьдесят, то есть чуть длиннее ста двадцати, мог пролететь восемьсот миль, да еще со скоростью в сто тридцать миль в час, или в сто тринадцать узлов, мог нести двух человек и еще под полста кило груза, а еще можно было снять заднее кресло и нести полтора центнера — в общем, хоть куда самолетик, разве что внешне выглядел так, словно его до Второй Мировой придумали. А если точнее, то это отчасти подражание древнему «Пайперу Каб», которому никому и ничего доказывать уже не надо. Хотя по документам это самый современный из всех поршневых самолетов в Америке и даже сертифицирован для ночных полетов.
Самолет этот обнаружила на аэродроме в Коди лично Настя, после чего идея о том, как меня правильно использовать с пользой для общества, созрела автоматически. Причем сразу у всех, включая меня самого. Машину стребовали у местных вроде как в уплату за помощь, и теперь я крутился на ней над окрестными дорогами, выискивая признаки возможных угроз, заодно повышая свои умения, особенно в части посадки этого маленького самолета на дороги и поля. И даже без аварий обходился, несмотря на постоянные ветры. Привык к ней, в общем, причем быстро, потому что в управлении она, по ощущениям, показалась не сложнее велосипеда.
Единственное, что было очень непривычным, — схема с задним колесом, от которой вроде бы давно все отказались. Но как раз мне, с моей недавней практикой на По-2, это оказалось вполне привычным. Тем более что при такой компоновке винт при посадке куда дальше от земли, самолет лучше маневрирует при рулежке, а уж для взлета-посадки в чистом поле это вообще идеальная схема: с передним колесом куда больше риска кувыркнуться на какой-нибудь кочке или ямке.
Даже когда в кабине сидело двое, а баки были заполнены под крышку, самолет легко набирал высоту, легче и быстрее, чем обещал мануал, а баланс машины был настолько идеальным, что даже я, со своим почти что никаким летным опытом, ощущал его таковым. Машина легко приземлялась на два колеса на семидесяти милях в час и точно так же стабильно присаживалась на все три точки на пятидесяти, чуть спарашютировав, что позволяло усадить ее вообще на поле размером с купальное полотенце или даже меньше.
В общем, летал постоянно, ловя себя на том, что делаю это все с удовольствием. Пару раз специально проходил над вусмерть «затемненным» Грейбуллом, убеждаясь в том, что он забит тварями, но по окрестностям они все же разбредались неактивно. Возможно, до нас было слишком далеко и добычи они не чувствовали. А вот я их как-то ощущал, если опускал самолет ниже. Может, даже и не их, а «окно», откуда они выходили. Что-то было такое в этом городке, что хватало ледяной рукой за сердце каждый раз, как я к нему приближался.
Самым трудным для меня оказалось определять ветер при посадках в незнакомом месте. Самолет легкий, тащит и раскачивает его заметно, так что ветер — опасность номер один. Но тоже как-то приспособился, глядя на траву, кусты, сдуваемую пыль.
Весна в Вайоминге немножко странная: вроде и солнце все время, причем заметно припекающее, и в то же время не разденешься — ветер резкий и холодный. Любой свитер продувается им насквозь, так что без куртки не обойдешься. И при этом под солнцем все равно жарко. И все равно холодно. Вот как хочешь, так и понимай. А ветер почти все время дует, недаром я видел с воздуха так много «электроветряков». Один из чужих, механик Мэл Буш, был родом как раз из Вайоминга, разве что из другого слоя действительности, и он мне объяснил это изобилие ветряков очень просто:
— Федеральное правительство давало кучу льгот за «чистую энергию», даже компенсируя владельцам налогами стоимость турбин. Заодно обязывая электрокомпании энергию от них покупать. Поэтому те, кто похитрее, ставили эти турбины и зарабатывали на ветре, причем мухлевали во всем, собирая чуть не металлолом и получая компенсации как за новые, и всякое такое. При этом никакой пользы, кроме вреда, от такой энергии нет, ветер дует сам по себе, вовсе не тогда, когда надо электросетям, и не стихает, когда избыток энергии не нужен. Поэтому она все больше сжигается впустую, но деньги на счет капают. К тому же от турбин шум, они пугают птиц… В общем, не знаю, как в этом слое, но у нас там ситуация здорово напряглась.
Аэропорт в Коди, понятное дело, продувается насквозь во всех направлениях, пространство открытое. Плоская как стол равнина, горы на горизонте — уже по-своему привычный пейзаж. В Боулдере, что в штате Колорадо, все было примерно так же. Разве что устроились мы с большим, чем тогда, комфортом — не в терминале на раскладушках, а в жилых трейлерах, выстроившихся на обнесенной колючкой площадке, бывшей стоянке прокатной компании. Трейлеры устроители лагеря притащили сюда из Каспера, размародерив тамошний «дилершип». В комплекте с трейлерами шел большой генератор на грузовике, в результате чего у всех был свет и все прочие радости обладания электроснабжением, ну и газовых баллонов для кухонь завезли вволю, благо штат Вайоминг, как относительно недавно выяснилось, богат и нефтью, и газом, в этом никакого дефицита нет.
В общем, разместились мы и удобно, и безопасно — подступы к стоянке осветили фонарями и прожекторами, на ночь все наглухо закрывалось, а пробраться через высокие колючие стенки у тварей покуда не получалось. Да и охрану к нам приставили,
