трофеев было сформировано несколько новых эскадрилий, пополнивших состав авиагруппы. Вскоре решением Ставки наша авиагруппа была переформирована в отдельное авиационное соединение – смешанную авиадивизию особого назначения НКВД. В нее входили два транспортных, бомбардировочный, штурмовой, истребительный, разведывательный и учебный авиаполки.
При каждом из авиаполков существовали «штрафные эскадрильи», в них направляли проштрафившихся летчиков и работников из числа авиатехнического персонала, а также тех, кто был освобожден из лагерей для военнопленных. Создание таких подразделений было связано с острой нехваткой летно-подъемного и технического состава в Минской группе войск. Время пребывания в составе штрафных эскадрилий определялось не тремя месяцами или «первой кровью», как в подобных стрелковых, механизированных подразделениях или кавалерийских штрафных эскадронах. Срок пребывания для летчиков измерялся количеством боевых вылетов, а для авиатехников – качеством подготовленных самолетов. Летчики и техники не представлялись к государственным наградам. Сбитые штрафниками самолеты, а также накрытые бомбардировщиками и штурмовиками цели записывались в общий список авиачасти. Ранение не считалось поводом для перевода в строевую эскадрилью. Обмундированием и фронтовыми ста граммами штрафники обеспечивались по нормам обычных строевых подразделений. Денежное содержание определялось по занимаемой должности. Правда, штрафники не получали денежного вознаграждения за сбитые самолеты или уничтоженные цели, полевых денег (доплаты к жалованью за каждый день, проведенный на передовой). Служба в штрафной части не засчитывалась как время, необходимое для представления к следующему воинскому званию. В остальном это были обычные военнослужащие, на которых распространялись пенсии по инвалидности, полученной в результате ранения. Пенсии также начислялись семьям погибших воинов-штрафников, исходя из оклада их последней занимаемой должности.
В связи со складывающейся обстановкой мы часто практиковали комплектование смешанных экипажей из летчиков строевых подразделений и штрафников. Поначалу некоторые летчики не доверяли штрафникам, считая, что в воздух должны подниматься только надежные и проверенные бойцы, а проштрафившихся или находившихся в плену нужно отправлять в пехоту. Неоднократно высказывалась мысль, что штрафники могут перелететь к врагу. Однако по мере общения и совместного выполнения боевых заданий они меняли свое мнение, понимая, что их недоверие к летчикам-штрафникам оказалось лишенным оснований. В отношении возможности перелета к врагу могу сказать только то, что в нашей части таких не было. Хотя возможностей для этого у летчиков было хоть отбавляй. Летчики дивизии летали на трофейных самолетах, а они были для врага словно красная тряпка для быка. Пилоты Люфтваффе стремились любым способом уничтожить такой самолет, а «штрафной» это самолет или «нормальный», немцы не знали, так как окраска самолетов была однотипная. Было обычной практикой поручения провинившимся наиболее сложных и опасных для выполнения заданий. Пилоты штрафных эскадрилий решали задачи мужественно, летали самоотверженно, стремясь быстрее искупить свою вину. Это помогло не одному опытному летчику, штурману, инженеру, технику, механику избежать судебной ответственности и сберечь свое доброе имя. Многие из них впоследствии стали Героями Советского Союза. По мере прохождения проверочных мероприятий и окончания срока пребывания штрафники откомандировывались в распоряжение ВВС РККА.
Я уже говорил, что потери в наших подразделениях, в том числе и транспортной авиации, были довольно большими. Пополнение для летных частей НКВД из авиационных училищ НКО практически не поступало, так как авиаспециалистов не хватало для частей ВВС РККА, хотя подготовка их велась по ускоренной программе. Так, подготовка в школах военных пилотов длилась около полугода с обязательным налетом двадцати часов для бомбардировщиков и двадцати четырех часов для истребителей. В авиационных училищах командиров-летчиков срок обучения был один год, причем в эти училища направлялись пилоты, прослужившие в строю не менее двух лет. То же самое касалось и штурманов, авиатехников, командиров авиасвязи и штабных командиров ВВС. А нам требовалось возмещать потери, комплектовать экипажи, выполнять боевые задачи и не допускать простоев боевой техники. Выход из этой ситуации был найден довольно быстро. По предложению полковника Третьякова в сентябре 1941 года территориальными органами НКВД был организован призыв на службу женщин, закончивших авиационные школы ОСОАВИАХИМа, а уже в начале января 1942 года первые женские экипажи транспортных самолетов вышли на линию. Они наравне с мужчинами героически несли на своих хрупких плечах все тяжести войны и бытовые неудобства. Практически все они были награждены высокими государственными наградами. Со временем таких экипажей становилось все больше, и мы пошли на то, что один из наших транспортных полков был полностью укомплектован женщинами. Первичная переподготовка и обучение на трофейные самолеты проводились на базе нашего базового аэродрома. Срок переподготовки был три месяца.
По мере продвижения войск и расширения освобожденной в Белоруссии территории в январе – феврале 1942 года авиадивизии пришлось участвовать в высадке ряда крупных воздушных десантов в тылу врага, в частности под Борисовом, Осиповичами и Лепелем. Так, в конце февраля 1942 года на аэродром недалеко от станции Осиповичи был выброшен десант из бойцов и командиров 11-го вдб из состава 6-го вдк. Задачей десанта было захватить железнодорожный узел Осиповичи и перерезать снабжение ГА «Центр» по железной дороге Слуцк – Могилев и шоссе из Барановичей, Слуцка и Бобруйска на Могилев, в дальнейшем
