грузовых перевозок выпустили паро-электровоз, похожий на ТЭМ2М. Надобностей для строительства крупнотоннажных паровозов еще нет, и не стоит опережать события. Подвоз материалов для строительства осуществлялся на маленьких ручных и паровых дрезинах. Дрезины выглядели непрезентабельно, и никто, кроме работяг и моих солдат, ими не пользовался. Но я это точно знаю, что купчишки частенько просили воспользоваться этим средством передвижения там, где оно бегало. Так что готовые участки уже потихоньку работали. И даже несколько столкновений было. Но «общество» еще не принимало новшество, брезговало и передвигалось по старинке. Из-за «командировки» на Карибы произошла задержка в строительстве газового завода, и я наверстывал упущенное время, тем более что без газа эта дорога была совсем не нужна. На спирту эксплуатировать ее слишком дорого. Его и без этого стало не хватать, так как в Перу он требовался первое время в огромном количестве. Лишь через два года мы перестали завозить туда топливо. Они перешли на самообеспечение. Еще одно важное обстоятельство подталкивало меня к скорейшему вводу завода: мне требовалось жидкое топливо для судов. Его можно получать в промышленных объемах, лишь имея мощную производственную базу. Проклятый малый ледниковый период замораживал мне подходы к порту и датские проливы. Требовался ледокол, причем не простой, а делающий канал для простых судов. Наиболее подходил проект 21900М финской фирмы «Вяртсиля» и Выборгского судостроительного завода. Корпус ложкообразной формы с тремя гребнями. И хотя меня настораживала суммарная мощность, но делать было нечего. Из Нововыборга крица поступала отличного качества, но этот поток прерывался на целых полгода, а хранить крицу на открытом воздухе невозможно, ржавеет она мгновенно. А на судне газ использовать сложно, слишком увеличивается толщина стенок танков, и взрывоопасность большая. Поэтому начал изготавливать восьмицилиндровые вертикальные паровые машины с кривошипно-шатунным механизмом, тройного расширения, тронковые и с двухсторонней подачей пара в цилиндр. Мощность каждой из двух машин 8,5 мегаватт. От поворотных насадок я отказался, это не по зубам, и масло требуется качественное, винто-рулевую группу стянул у канадцев, с их «Канмар Кигориак»: два винта в насадках и балансирные рули, прямо после насадок. Реверс на пароходе дело довольно обычное, так что управимся. Балластная система – гидропневматическая, и подвод воздуха вдоль бортов от «вяртсильского» «Урхо». Конечно, на постройку ледокола уйдет не один год, но надо начинать, очень жалко место на стапеле, но другого выхода я не вижу.
5 октября 1648 года на платформе Выборгского вокзала собралась толпа людей в парадных одеждах. Ворота завода распахнулись, и оттуда показался движущийся задним ходом состав из пяти пассажирских вагонов. Их толкал первый в мире паровоз, одетый в обтекаемый корпус. Толпа несколько оторопела вначале, потом подалась назад, практически мгновенно очистив платформу. Стоять осталась только Татьяна, ее верный рыцарь Глеб Морозов и два «железнодорожника» с флажками. Я выполнял обязанности старшего машиниста. Кроме меня, внутри кабины еще четыре человека. Они мои ученики. Уже немного умеют его водить. Катались по заводу и по линии. «Стрелочник» замахал флажком, и я нажал на тормоз. Вагоны, чуть загремев буферами и сцепкой, остановились. Толпа аккуратненько и осторожненько вернулась на платформу. Выступала Татьяна. Она сказала, что княжество Выборгское закончило прокладывать дорогу в Москву и открывает первое в мире регулярное сообщение между столицами двух государств. В первый рейс приглашаются члены Госсоветов России и Выборга и аккредитованные дипломаты всех стран, с которые имеют дипломатические отношения с нашей страной. После этого она первой вошла в первый вагон. На самом деле, это не первая поездка поезда, мы уже гонялись по этой трассе, но ночами, так, чтобы никто не видел. Сама дорога огорожена забором из проволоки, чтобы люди и звери ее не пересекали. Пока на ней нет переездов. Проходы для гужевого транспорта сделаны под насыпью. Нет ни одной станции непосредственно в населенном пункте, только вокзалы в Москве и Выборге. Народ тут диковатый, поэтому было решено не дразнить гусей и духовенство. Отводы в города потом проложим, а сами станции, их четыре, постепенно обрастут населением. Дело за малым. На посадку ушло около получаса, и мы тронулись. Постепенно довели давление до максимума. Горелки ровненько ревут, рельс сварной, стыков не слишком много, начинаем прибавлять. Скорость – 125 км/час. Можно и больше дать, но пассажиры не поймут. Передав управление второму машинисту, вышел через тамбур в «свой» вагон. Там только члены Госсовета и Совета Выборга. Все возмущены: «Князь без них построил такую игрушку!» Уже давно проскочили мост через Неву, Свирь, и поезд несется через леса Тверского княжества. У пассажирских вагонов тележки стандартные, поезд идет мягко и скорость незаметна. Но все чувствуют ее. Графиня Воленштайн, член Совета Выборга, умнейшая и очень воспитанная тетка, обмахиваясь веером, ей немного поплохело из-за мельканий деревьев, выговаривает мне, что Совет Выборга всегда и во всем поддерживал князя, и уж ему-то я мог сообщить, что такое железная дорога, а не делать из этого такого секрета.
– Дорогая графиня! Я понимаю, что всех интересует вопрос раздела прибыли. Эта дорога останется в собственности государства. А вот созданием акционерного общества «Выборгские Железные Дороги» необходимо срочно заняться. Потому что все поговорили, что да, дорога нужна, но никто ни копейки на это дело не выделил. Поговорили и забыли. А мы три года с майором Шварцроде, командиром инженерно-саперного батальона, продолжали строить здесь все. А потом на заводе делали всю инфраструктуру для нее. Никто даже и не интересовался, чем мы тут занимаемся.
Немного поговорив с членами обоих Советов, ушел назад в кабину машиниста. Через шесть часов снизили ход и остановились на площади «трех вокзалов» в Москве. Правда, вокзал пока один. Поездка всем понравилась! Натасканные слуги устроили маленькую пирушку в пути, остановок мы не делали. На вокзале попросили всех выйти из вагонов, и поезд ушел на перестыковку и заправку. Через час его подали обратно. Госсовет хотел, чтобы я пошел в Кремль, но я отказался. Несколько человек из Госсовета остались в Москве, а остальным показали поезд из восьми вагонов со спальными местами. Это был фурор! Особенно все восхищались отделкой «царского вагона». Я редко позволяю себе роскошь, но здесь это требовалось! Надо было показать упаковку «люкс». Эта публика воспринимает только «шик». Вечером были обратно в Выборге. А на следующий день в крепости Выборга мне передали на подпись Указ, уже подписанный членами Госсовета России, о секуляризации всех монастырских земель в собственность государства Российского. Второй
