автобус – возить солдат, любой грузовик – обслуживать армейские перевозки. До 70-х годов все грузовые автомобили даже красили исключительно в зеленый цвет, чтобы в случае чего не тратить время на нанесение камуфляжа! Ну а легкие развозные авто для войны никак не годились (исключение составляли разве что топорные «буханки» – УАЗ-452В). Вторая причина – это, как ни странно, борьба со спекуляцией. Советская власть считала, что именно класс LCV наиболее востребован у подпольных коммерсантов, жуликов и торговцев дефицитом. Не случайно легковые машины с кузовом универсал долгое время выпускались лишь в ограниченных количествах, а продавать фургоны в частные руки вообще было категорически запрещено. В итоге ниша заполнялась, что называется, с миру по нитке: низкокачественными ереванскими фургонами, ижевскими «каблуками» и польскими фургонами «ныса» и «жук», сделанными на базе допотопной «победы».
Уже в конце 80-х годов стало ясно, что трех-, пятитонные грузовики, на выпуск которых плановая экономика ориентировала ГАЗ, в условиях зарождающейся рыночной экономики нужны не в таких количествах. Чтобы выжить, предприятию требовалась альтернатива. Гендиректор Борис Видяев, в отличие от своих ульяновских коллег, которые попросту спихнули разработку нового полуторатонного грузовика, вовремя понял, что именно такая машина нужна стране. Поэтому всячески поддерживал конструкторские и экспериментальные работы. В 1989 году началась активная работа над конструкцией автомобиля, и в переломном 1991 году удалось собрать первый макетный образец будущей «газели». Затем автомобиль прошел предварительные, приемочные и ресурсные испытания. Объем работ был колоссальным, ведь грузовик, на базе которого потом предполагалось создать фургон и микроавтобус, в отличие от других базовых моделей, создавался полностью с нуля, без каких-либо заделов. Выпуск ГАЗ-3302 торжественно стартовал 20 июля 1994 года.
«На торжественный пуск „ГАЗели“ прибыл глава правительства В. Черномырдин, который купил первую облигацию очередной эмиссии областного займа, – сообщали СМИ. – Премьер-министр отметил, что выпуск нового грузовика – это начало большого пути в отечественном автомобилестроении. А автомобиль, видимо, действительно качественный, ибо, как заявил на митинге В. Черномырдин, он копит деньги на первую полуторку». И это действительно было знаковое и переломное событие. Ведь в те годы вообще бытовало мнение, что отечественный автопром нам больше не нужен, все потребности можно закрыть дешевыми подержанными иномарками. И наши автобусы тому яркий пример! Мучились, мучились десятилетиями со своими «сараями», так ничего путного и не выпустили, а тут купили по дешевке маны в Германии и разом решили все проблемы. В условиях дешевого доллара российским автозаводам действительно было трудновато конкурировать с дешевыми иномарками. Тем более никаких пошлин и заградительных барьеров тогда не было. Как показала история, «газель» фактически спасла Горьковский автозавод от смерти. Среднетоннажные грузовики «двойного назначения» в условиях рынка оказались мало востребованы. «Волга», создававшаяся как персональное авто для начальства, тоже постепенно утратила свою популярность и в итоге «умерла». А вот «газели» остались и фактически вытянули завод из затяжного кризиса. В противном случае ГАЗ, скорее всего, повторил бы судьбу своего коллеги – ЗИЛа, который также специализировался на среднетоннажных грузовиках и правительственных лимузинах и, несмотря на все усилия властей Москвы, канул в историю.
Запуск «газели», позднее получившей кличку «боевая машина торговли», совпал с конфликтом между Немцовым и Видяевым. Несмотря на то что директор пользовался большим авторитетом и уважением трудового коллектива, методы его работы не нравились губернатору. Последний любил вспоминать свое противостояние с Видяевым чуть ли не как первую битву с «олигархами». Мол, вырос «идеалистом» и не предполагал, что какие-то дяди посмеют «ослушаться госвласть». «Первая такая стычка случилась еще в Нижнем Новгороде, – вспоминал Немцов. – Директором автозавода у нас работал Борис Видяев. Вел себя как олигарх, демонстративно и нагло, налоги в областной бюджет вовсе не платил. За это я, как губернатор, без долгих увещеваний уволил директора с работы. Что тут началось! Рабочие перекрывали дороги, угрожали забастовкой… Что только не делали, чтобы заставить меня отменить решение! Но ту, первую битву я выиграл: Видяев остался пенсионером».
В действительности Немцову, который позиционировал себя «демократом», но при этом предпочитал авторитарный стиль правления и культ своей личности, вероятнее всего, не нравились независимая позиция Видяева и его популярность в крупнейшем районе города. Да и сама «битва» развивалась вовсе не так просто, как о ней вспоминал уже подзабывший многие детали Борис Ефимович. Эту версию подтверждает и хорошо знавший Немцова Андрей Климентьев: «Это был совершенно пустой конфликт, не имевший никакой финансовой подоплеки. ГАЗ тогда был убыточный и разворованный, никому он был не нужен. Но Видяев вел себя как царек, Немцову это не нравилось, начали бодаться. Видяев нес свое, Немцов свое. За Видяевым был народ, за Немцовым стоял Черномырдин».
Первые серьезные разногласия между областным и заводским начальством возникли в 1993 году, когда решался вопрос с приватизацией ГАЗа. После ликвидации Министерства автомобильной промышленности автозавод остался как бы сам по себе. Огромный, отдельно расположенный Автозаводский район еще в советские времена жил как обособленный город, лишь номинально подчинявшийся городским и областным властям. Даже менталитет людей и понятия о жизни (включая уголовные) там были особенные. А директор завода был, можно сказать, и царь и бог. Борис Видяев, например, прославился тем, что в годы дефицита по его инициативе в Автозаводском районе появилась сеть дешевых китайских магазинов. Рабочие ГАЗа получали специальные талоны, по которым могли отовариться в них. Особой популярностью пользовались джинсы китайского пошива (в то время их аналоги на черном рынке стоили огромных денег). Правда, это явление имело и оборотную сторону. На Автозавод стали часто приезжать представители Поднебесной, при этом район всегда слыл своими криминальными традициями. В связи с этим появился новый вид преступлений – ограбление китайцев. В начале 90-х «автономность» ГАЗа еще больше усилилась.
