аналогичному проекту соорудили и еще одно здание – по улице Всеволода Вишневского, № 10. Но тут широтная, с востока на запад постановка сыграла со строителями злую шутку – чтобы открыть солнечным лучам максимальное число жилых комнат, дом пришлось повернуть лестничными клетками, а следовательно, и парными эркерами на север, во двор. Там любоваться их мощными вертикалями могли лишь обитатели соседних домов, а потому дворовый фасад обошелся без керамики. Ее приберегли для южного, уличного фасада, к сожалению оказавшегося совершенно плоским, лишенным всякой изюминки. Вот какие сюрпризы преподносит привязка даже хороших проектов при непродуманной ориентации!
Реконструкция шоссе
Дома домами, но, несмотря на вырастающие по сторонам новые здания, само Дмитровское шоссе оставалось с виду все той самой заурядной загородной дорогой. Правда, асфальтом его покрыли еще в середине 30-х годов, в ходе сооружения канала Москва – Волга. Зато остальное – ширина (по одной полосе в каждую сторону), грязные грунтовые обочины, отсутствие освещения, узкие, неудобные для движения путепроводы – никак не позволяло Дмитровке встать вровень с лучшими московскими магистралями. И так продолжалось до середины 60-х годов. К этому времени многие радиусы приобрели вполне пристойный вид до самой МКАД, а реконструкция Дмитровки только начиналась.
Как уже упоминалось, Дмитровская магистраль наряду с шоссе Энтузиастов чаще других московских радиусов встречала на своем пути пересечения с железными дорогами – целых пять раз. Первым на пути из центра Москвы по направлению в Дмитров оказывалась соединительная ветка между Октябрьской железной дорогой и Белорусским вокзалом. Затем, на стыке Бутырской улицы и Дмитровского шоссе, возникал путепровод под Калининской железной дорогой (ныне Рижским направлением Московской железной дороги). Самым безобразным было пересечение с Октябрьской стальной магистралью, проложенной под острым углом к шоссе. Выстроенный в бестолковые дореволюционные годы путепровод, мало того что был крайне узок, так еще и пересекал железную дорогу по перпендикуляру (в целях экономии), из-за чего на шоссе образовывался безобразный зигзаг. Несколько лучше обстояло дело с Окружной дорогой – Дмитровское шоссе проходило под относительно широким путепроводом.
Все эти пересечения лежали в пределах границ Москвы 30-х годов. Последнее же, пятое оказалось в черте города лишь в 1960 году, когда границей города стала Московская кольцевая автомобильная дорога. Почти у самой МКАД Дмитровское шоссе встречалось и пересекалось со своей неразлучной спутницей на всем не таком уж далеком пути до волжских верховьев – Савеловской железной дорогой. Далее две транспортные магистрали идут бок о бок, то и дело перекрещиваясь. Всего до Дубны железная дорога и шоссе пересекутся восемь раз! А третьим их попутчиком станет канал имени Москвы, через который и шоссе, и стальные пути по два раза пройдут по огромным для Подмосковья мостам.
Но эти сложные транспортные узлы лежат уже за пределами города. А в самой Москве реконструкция Дмитровского шоссе оказалась прочно связанной со строительством новых путепроводов. Первым этапом на этом нелегком пути стало сооружение транспортной развязки в самом начале шоссе – на пересечении с улицей Руставели, которая в середине 60-х годов являлась одним из двух въездов на Бутырский хутор. Так именуется довольно обширный треугольник, зажатый между путями Октябрьской дороги, Савеловского и Рижского направлений Московской дороги. Никакого хутора там, естественно, давно нет, но по старой московской традиции этот район сохраняет свое сельскохозяйственное название. До конца 40-х годов там стояли мелкие деревянные домики, но в восточной части, вдоль Октябрьской железной дороги, выросла вереница предприятий пищевой промышленности.
Интенсивная застройка Бутырского хутора началась с конца 40-х годов и достигла широкого размаха спустя десять лет. Между тем окружившие новый район со всех сторон железные дороги предельно затрудняли его сообщение с остальной городской территорией.
Решение транспортной развязки было подсказано рельефом местности. Здесь и само шоссе, и проходящая параллельно Савеловская железная дорога оказывались в неглубокой выемке, как бы подныривая под стальные пути пересекающего их Рижского направления. В то же время территория Бутырского хутора слегка возвышается над уровнем Дмитровского шоссе. Поэтому вполне логичным стало решение пропустить транспорт с улицы Руставели в верхнем уровне развязки, перекрыв двумя путепроводами и шоссе, и Савеловское направление. Развязка, вошедшая в строй в 1965 году, получила название путепровода Руставели, хотя на самом деле их здесь целых два. Автором проекта стал инженер И. Ю. Аршавский.
Завершенное в 1966 году сооружение комплекса из двух путепроводов позволило обеспечить удобный выезд из Бутырского хутора на магистраль и значительно облегчило связь с центром города. Но сегодня транспортная развязка полувековой давности уже не справляется с многократно выросшим автомобильным потоком, и около нее регулярно возникают огромные пробки.
В это же время произошло трагическое событие, которое также повлияло на судьбу соседнего путепровода Рижского направления железной дороги, переброшенного через шоссе всего в нескольких десятках метров от новой развязки. Двигавшийся по шоссе автомобильный кран не вписался в низкий подмостный габарит и задел своей стрелой пролетное строение. К несчастью, оно свалилось прямо на оказавшийся в этот момент под ним троллейбус. Его кузов смяло, но людей в вагоне было немного, и потому погиб всего один человек. Следствием этой нелепой катастрофы стала немедленная замена пролетных строений злополучного путепровода, а также увеличение габарита путем некоторого заглубления проезжей части шоссе.
Но устои путепровода остались прежними, ширина двух пролетов не изменилась, они рассчитаны на пропуск всего трех рядов в каждом направлении. Поэтому до сих пор пересечение с Рижским направлением железной дороги остается одним из наиболее узких мест на всем протяжении Дмитровского радиуса.
Столь же узким местом был и старый путепровод, переброшенный через пути Октябрьской железной дороги. Как и все аналогичные сооружения дореволюционной Москвы, он допускал движение транспорта лишь в один ряд в каждом направлении. Но самым неприятным было даже не это. Верные
