Ускорение оборота не следует связывать с одним компасом. Важную роль сыграл и общий экономический рост, породивший спрос на большее количество рейсов и рынков, на которых товары уже ожидали прибытия кораблей. Кроме того, примерно в то же время появились и новые типы кораблей.
Перемены, больше всего занимавшие венецианское правительство в конце XII – начале XIII веков, касались расширения использования галер в коммерческих целях. Тогда биремы постепенно сменялись триремами. Для трирем характерны большие размеры, благодаря которым появлялось место для третьего гребца на каждой банке, а также более просторный трюм, куда можно было загрузить больше товаров. Первые триремы перевозили приблизительно по 50 тонн груза; но около 1320 года сконструировали более вместительное судно, специально предназначенное для торговых рейсов. Его называли большой галерой, или торговой галерой. Ее грузоподъемность равнялась примерно 150 тоннам. При грузоподъемности 50 тонн общая вместимость судна оказывалась невелика, так как к грузу в трюме необходимо было добавить и собственный груз матросов, который помещался на палубе. В экипаже такой галеры насчитывалось почти 200 человек, то есть на каждую тонну груза приходился примерно один член экипажа.
Большие команды, хотя и состоявшие в большинстве своем из гребцов, на торговые галеры не нанимали, чтобы увеличить скорость судна. Тяжелогруженые торговые галеры, как и прочие парусники, ждали в порту попутного ветра. Скорость же хода определялась главным образом тем, что торговые галеры были более узкими, чем обычные. Весла служили вспомогательным средством, как и на других парусных судах; идя на веслах, судно лучше маневрировало, входя в гавань или покидая ее; оно могло продвигаться вперед даже в штиль и, вынужденное идти против ветра, не всецело зависело от поворота на другой галс. Функция весел была вспомогательной, однако они позволяли галерам терять меньше времени, чем «круглым» кораблям. Наконец, наличие многочисленного экипажа оправдывалось тем, что матросы защищали судно от врагов.
Изменения в «круглых» кораблях были более существенными и позволяли значительно сэкономить на живой силе. Новинка, появившаяся в странах Северной Европы и названная коггом, появилась в Средиземном море после 1300 года. Для когга характерны сравнительно высокие борта. Настоящую революцию в Средиземноморье произвели две его особенности: снабженный румпелем руль, прикрепленный к ахтерштевню, и прямой парус с риф-бантами и булинем. Кормовой руль, снабженный румпелем, стал важным шагом вперед по сравнению с двумя рулевыми веслами, хотя с этим соглашались не все. После того как на венецианских галерах переняли кормовой руль, они сохранили и дополнительные рулевые весла. Но эти галеры имели изогнутые ахтерштевни; на коггах с прямыми ахтерштевнями проще было пользоваться кормовым рулем. Он полностью заменил рулевые весла на больших «круглых» кораблях.
БОЛЬШАЯ ГАЛЕРА, НАЧАЛО XV В.
На триреме весла располагались в три яруса. Гребцы сидели по трое на банке, и каждый управлял отдельным веслом. Триремы, называемые «легкими галерами» и предназначенные для патрулирования и сражений, оснащались одним «латинским» парусом. После того как большие галеры приспособили для коммерческих нужд, на них ставили два или три «латинских» паруса; самый большой находился впереди
Прямой парус на когге больше всего экономил тяжелый труд. Единственный большой прямой парус можно было развернуть под любым углом к ветру, в то время как булинь служил для оттяжки нижнего края паруса. При необходимости площадь паруса уменьшали с помощью риф-бантов или увеличивали с помощью серповины. Латинский, или треугольный, парус, наоборот, крепился к рейку, или рю. Передний конец рю доходил до палубы и назывался «тележкой». За тележку берется галс. Особенностью кораблей, оснащенных таким парусом, было то, что тележка при смене галса должна пересечь вант. Поэтому ванты на судах с латинскими парусами разъединяющиеся. При смене галса экипажу приходилось трудиться гораздо больше, чем при хождении под обычным рейковым парусом. Труднее приходилось также при усилении или ослаблении ветра. Для работы с парусами на больших двухмачтовых «латинских» судах требовалось больше рабочих рук, чем на коггах с прямыми парусами. Экономия рабочей силы стала достаточно веским поводом для того, чтобы в Средиземном море получили распространение прямые паруса.
ПАРУСА НА «КРУГЛЫХ» КОРАБЛЯХ:
а – двухмачтовый корабль с треугольными, «латинскими» парусами; б – одномачтовый когг; в – двухмачтовый когг; г – четырехмачтовая каракка
Переход от двухмачтовых судов с треугольными парусами на одномачтовые когги занял не одно десятилетие. Первое упоминание когга в Венеции относится к 1315 году, но только в середине XIV века большие «круглые» корабли стали называть «кока». Однако не все суда, которые так назывались, были одномачтовыми. Корабли, украшающие портулан Пиццигани, имеют прямой парус на грот-мачте, но в кормовой части имеется и вторая мачта с треугольным парусом. Нет причин сомневаться в том, что «латинские» паруса по-прежнему использовались на рыболовецких и других мелких судах, а также на галерах. Однако можно предположить, что венецианцы и другие средиземноморские народы очень скоро начали экспериментировать, добавляя треугольные паруса к прямым. Размер их кораблей допускал более одной мачты. В конце XIV века генуэзцы строили много «круглых» кораблей водоизмещением 1000 тонн. Венецианцев сковывала малая глубина гавани, но и они строили суда больше, чем даже те, что в XIII веке считались гигантскими, например «Роккафорте». Когг, построенный по заказу венецианского правительства для военных нужд в 1425 году и считавшийся тогда самым большим из всех существующих, во всяком случае для Венеции, был длиной 92 фута и водоизмещением 720 тонн. Скорее всего, на судне такого размера была не одна мачта.
Экипажи даже на безвесельных судах были крайне большими по сравнению с размерами судна, по крайней мере по современным меркам, но тоже соответственно уменьшались.
