В декабре 1978 г. один из подводных ракетоносцев Тихоокеанского флота («К-171») возвращался на базу в надводном положении, движение обеспечивалось одной энергетической установкой. В результате неправильных действий личного состава на неработающем реакторе была переопрессована с разрывом шва подпиточная емкость, вода вылилась на его крышку. Желая скрыть аварию и устранить ее последствия до прихода в базу, командир БЧ-5 капитан 2 ранга Ю. И. Топтунов и помощник начальника электромеханической службы соединения приняли решение вывести на мощность неработающий реактор, чтобы выпарить воду и провентилировать помещение. Командиру лодки капитану 1 ранга Э. Ломову об этих действиях доклада не последовало, в документах данное решение не фиксировалось.
На определенной стадии разогрева реактора командир БЧ-5, помощник начальника электромеханической службы и старшина команды специалистов реакторного отсека зашли в помещение реактора, чтобы оценить обстановку, и задраились там штатным люком. Температура быстро поднималась, вода выпаривалась, давление в помещении поднималось и достигло такого значения, когда усилием трех человек люк для выхода открыть уже было невозможно. Командир БЧ-5 запросил помощь. Когда дверь вскрыли, все трое находились без признаков жизни.
К сожалению, я не знаю фамилий подводников, погибших вместе с Юрием Ивановичем, с которым был знаком. В его память приведу справку, опубликованную в «Морском сборнике»: «Топтунов Юрий Иванович. Родился в 1940 г. в г. Кременчуге Полтавской области УССР. Украинец. В ВС СССР с 1959 г. Член КПСС. В 1965 г. окончил ВВМИУ. Служил командиром группы, дивизиона, командиром БЧ-5 на атомных подводных лодках Северного и Тихоокеанского флотов. В мае 1976 г. капитану 3 ранга инженеру Ю. Топтунову присвоено звание Героя Советского Союза». Добавлю, что это высокое звание он получил за участие в групповом переходе с Северного Флота на Тихоокеанский через три океана. В походе Ю. И. Топтунов был командиром БЧ-5 ракетного подводного крейсера «К-171». Возглавлял переход адмирал В. К. Коробов.
«Голубая лента скорости в руках советских подводников»В 70–80-х годах на Северном флоте проходила боевую службу подводная лодка, подобной которой не было ни в одном флоте мира (сейчас она исключена из боевого состава и решается вопрос о ее утилизации). Мне выпала честь принимать участие в заводских и государственных испытаниях этого корабля по долгу службы — как заместителю командира соединения и как члену комиссии.
31 декабря 1969 г. без выполнения ракетных стрельб правительственная комиссия подписала акт о приеме в состав Военно-морского флота атомной подводной лодки «К-162». Почему такая спешка? Да потому, что еще десять лет назад в декабре 1959 г. вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР «О создании новой скоростной подводной лодки, новых типов энергетических установок и научно-исследовательских, опытно-конструкторских и проектных работ для подводных лодок», но его исполнение затянулось, по мнению отдельных руководителей, на недопустимо долгий срок.
Следует учесть, что для строительства подводных лодок нового класса необходима невиданная доселе в мире могучая отрасль металлургической промышленности — получение титановых сплавов. И такая отрасль была создана еще на стадии эскизного проектирования. Проектирование было поручено ЦКБ-16 в Ленинграде, а строительство — Северному машиностроительному предприятию в Северодвинске, возглавляемому в то время Е. П. Егоровым и И. М. Савченко.
Главным конструктором проекта назначили академика Н. Н. Исанина (он же начальник ЦКБ), а его заместителями — известных кораблестроителей Н. Ф. Шульженко, В. В. Борисова, П. И. Семенова, В. А. Положенцева, А. Л. Антоновича, Е. С. Корсукова. Представителями от Главного управления кораблестроения ВМФ были капитан 1 ранга Ю. Г. Ильинский, а затем капитан 2 ранга В. Н. Марков.
Десять лет проектировали, строили, испытывали уникальную атомную подводную лодку, впервые выполненную из титанового сплава. К концу декабря 1969 г. все испытания, предусмотренные программой, были закончены. Оставались стрельбы ракетами, однако ледовая обстановка в море не позволяла осуществить подводный старт.
Ходовые испытания показали ошеломляющие результаты. Скорость подводного хода при 80-процентной мощности ГЭУ — 42 узла (по проекту — 38). Видимо, такая скорость достигалась благодаря не только мощным турбинам, но и оригинальной конструкции корпуса. Лодка состояла из девяти отсеков. Носовая часть представляла собой «восьмерку», первый отсек располагался над вторым. По бокам «восьмерки» установили десять контейнеров для размещения противокорабельных ракет «Аметист». Хвостовая часть имела мощное оперение из стабилизаторов и рулей, как у самолета. Прочный корпус лодки зашит в цилиндрический легкий, все это вместе взятое создавало обтекаемые обводы, формой напоминающие тело кита.
Приведу тактико-технические данные «К-162»:
Водоизмещение:
нормальное: 5197 м3
подводное: 6200 м3
Длина: 107 м
Ширина: 11,5 м
Осадка: 8 м
Глубина погружения: 400 м
Скорость хода:
надводная: 16 узлов
подводная: 42 узла
Ядерные энергоустановки: 2 (правого и левого борта)
Мощность реактора: 177 МВт
Турбины: 2
Мощность турбины: 40 л. с.
Аккумуляторные батареи: 2 группы
Крылатые ракеты с подводным стартом: 10
Торпедные аппараты: 4
Экипаж: 80 человек
Первым командиром лодки был капитан 1 ранга Ю. Ф. Голубков, командиром БЧ-5 — капитан 2 ранга В. Н. Самохин.
Скоростные испытания проводились в полигоне, где глубина всего 200 м, причем сверху был лед. Выбрали, естественно, среднюю глубину — 100 м. Пространство для маневра в вертикальной плоскости оставалось весьма ограниченным. Малейшая ошибка в управлении с горизонтальными рулями или отказ авторулевого — и через 21 секунду можно встретиться с грунтом или льдом.
Режим максимальной скорости длился непрерывно 12 часов. Представьте себе металлический цилиндр весом 6000 т, несущийся под водой со скоростью 77 км/ч. Во время циркуляции гидродинамическим сопротивлением вырвало рубочные двери, лючки, повредило легкий корпус. При скорости более 35 узлов на глубине 100 м нарастал шум, напоминающий гул самолета. Этот внешний гидродинамический шум вместе с другими шумами создавал в центральном посту обстановку, как в дизельном отсеке при работе дизелей. Шумность здесь доходила до 100 дБ.
Интересен такой факт: при перекладке вертикального руля на скорости 42 узла всего лишь на 3° появлялся динамический крен до 32°, а статический оставался равным 16°. Мы тут же откорректировали инструкцию по управлению лодкой,
