— Спасибо на добром слове. А только мне на роду написано не на одном месте жить, а в пути, — попытался я как можно вежливее отклонить предложение.
* * *На обратном пути Софи занималась перспективным планированием. Уже стало очевидным, что для маршрутов по Волге, Каме и Оке нужно строить крупные суда с винтовым движителем. На папином флейте наш шестидюймовый мотор, разогнанный на полную мощность, позволил развить скорость в пять с половиной узлов, что лишь чуть больше десяти километров в час. Против течения великих рек маловато будет. Так что размер придётся наращивать поэтапно. Первый шаг — тридцатитонной вместительности корпус длиной двадцать четыре и шириной три метра. С острым носом. Потому что начинается борьба за скорость и экономичность. В пику проходимости, лёгкости и простоте, на которые было поставлено спервоначалу. Собственно, дебют уже состоялся и прошёл успешно.
Что же касается конно-брусовой дороги, то на стокилометровой дистанции крайне желателен локомотив. Так вот! Конструкцию паровоза я представляю себе крайне поверхностно, а там не всё так просто, как может показаться непосвящённому наблюдателю. Это достаточно серьёзная конструкция. Привод же на колёса от наших калильных двигателей вообще затруднителен из-за необходимости при трогании состава с места преодолеть трение покоя, передавая усилие тоже за счёт трения в муфте сцепления. Это не так страшно, когда раскручиваешь винты или колёса в жидкой среде, но для локомотива или автомобиля очень трудно. Новички-водители часто "глохнут", имея двигатель, которому легко "добавить оборотов", и переключаемую на ходу коробку скоростей. Нас крепко выручает то, что движители судов испытывают малое сопротивление до тех пор, пока не раскрутятся как следует — вода — податливая среда. Так что нам проще сделать самолёт, чем трактор. С точки зрения моториста, конечно.
Следующей проблемой снова встают кадры. На этот раз кадры руководящие. Нам трижды повезло. С Иваном, с дядей Силой и с плотником Степаном. Нынче на переходе в Дон ещё и старшой плотницкой артели Микула, тот, что командовал ещё постройкой первого сухого волока, зарекомендовал себя человеком инициативным и предусмотрительным. Каждый такой кадр просто словно жемчужина. Хм! А ведь все они поморы. То есть, люди из краёв, где отродясь не бывало крепостного права. Интересный, однако, признак.
Следующим номером обязательной программы оказываются суда класса река-море. Это на случай успешного взятия Очакова. Ведь его придётся снабжать через Днепр. Остаётся уповать, что дорогу по берегу в обход Днепровских порогов силы основного ядра русской армии построят. И сумеют оборонить.
Кроме этого нельзя забывать про путь по реке Белой… или какой-то другой водной артерии в составе Казанско-Уральской дороги. Потому что стокилометровый переезд через сушу, "рекомендованный" Строгановым, в наших масштабах — настоящая стройка века. И вопрос даже не в деньгах, которых мы за навигацию прошлого года заработали много. В квалифицированных кадрах загвоздка. Чтобы полноценно обучить человека, его нужно готовить лет с семи-восьми и до тринадцати-четырнадцати — этот процесс здесь только в самом начале.
Глава 48. Организацонно-политическая
Из Верхнечусовского городка мы отправились в Муром, по дороге завернув в Казань, где удачно определили координаты — погода порадовала ясным небом. И пообщались с людьми в окрестностях пристани. Народ, как всегда, нам встретился разный, однако когда за плечами маячат два молодца в преображенских мундирах — люди от Ромодановского — и поблизости наблюдается пара вооружённых мушкетами лиц, одетых по-русски, но с восточным разрезом глаз, это снимает многие вопросы, связанные с ношением девицей мужского платья и шпаги.
Тем более, что мы никому ничем не мешали. Да, здесь очень много мусульман, что положило отпечаток и на стиль одежды — чувствуется налёт восточности. Да и женщин вблизи причалов нам как-то не удалось приметить.
По случаю прибытия представились воеводе, что ни к каким последствиям не привело. Мы здесь никому не интересны со своей маленькой лодкой и без намерения торговать.
В Нижнем Новгороде нас мигом запрягли тащить вверх по Оке барку, гружёную всякой всячиной как раз до Москвы. Тутошние купцы отлично знакомы с баржей Фёклы, не раз здесь побывавшей. Поэтому, увидев гребные колёса, сразу смекнули, что это, не иначе как буксир, потому что лодка маловата для того, чтобы её можно было серьёзно нагрузить. А про буксиры, работающие на Северной Двине и Сухоне они уже слыхивали.
По пути завернули в Муром — у нас прямо тут на борту как раз завершились работы по чертежам двадцатичетырёхтонной баржи, которая, после окончания проектирования оказалась стотонной — мы не только удвоили длину, но и ширину, а осадку утроили. Теоретически это могло дать грузоподъёмность в сто сорок четыре тонны, но пришлось немного усилить конструкцию, предусмотреть места для пассажиров и улучшить условия обитания экипажа.
Старший по Карачаровскому лодочному двору Степан эскизы рассмотрел, поспрашивал о некоторых не вполне понятных местах и заверил, что справится. Мы приняли на борт десяток бочек скипидара местной выгонки и прошлись по производственным помещениям. Вот тут-то и ждала меня неожиданность. О том, что брёвна распиливают одной горизонтально расположенной пилой, прогоняя хлыст столько раз, сколько требуется пропилов, я и раньше знал, но тут обратил внимание на привод — полотно двигал шток, торчащий из цилиндра. Просто и прямо туда-сюда без каких либо хитростей с переводом вращательного движения в возвратно-поступательное. То есть передо мной была паровая машина Уатта, в которой пар попеременно поступал то с одной стороны поршня, то с другой. А это не только правильно устроенные клапана, привод которых отчётливо просматривался, но и паровой котёл, которого здесь и в упор не видно. Потому что вместо него пристроен шестидюймовый калильный двигатель. Второй цилиндр которого выполняет функцию ресивера — то есть как бы и есть котёл.
Как-то давненько я не интересовался трудами наших с Софи Кулибиных, а они механическую энергию вращения маховика додумались истратить на сжатие смеси газообразных продуктов сгорания и пара, приводя в действие двигатель, имеющий куда лучшие динамические характеристики. А подачей топлива управляют от манометра. Автоматика, конечно, убогая, лишенная элемента сравнения, но в узких пределах изменения нагрузок с задачей справляется, чему способствует инерционность системы в целом.
Следующим "открытием" для меня стал рейсмусный станок — надо же, и сюда сделали, привезли, смонтировали и даже запустили.
— Где взяли высушенный лес? — спросил я старшого.
— Так в Муроме
