транспорт, това не ще може да се каже за неговия наследник — аеробуса за близки и средни разстояния, който ще се появи в близкото бъдеще. Сега-засега никой не може да предвиди нито неговата форма, нито принципите му на действие. Ала не ще и съмнение, че въз основа на някои от тези ужасни наглед устройства, които днес тромаво се издигат във въздуха с помощта на реактивни двигатели, ротори или завъртащи се криле, скоро ще бъдат разработени практически приемливи модели. Не трябва да смятаме, че сме победили въздуха, докато не се научим да се издигаме и спускаме по вертикална линия тъй бавно и плавно, както ни се ще.
Що се отнася до междуконтиненталните превози, то тук битката е вече завършена, задачата е разрешена, Там, където е нужна скорост, авиационните линии нямат съперници. Нещо повече, стигнало се е вече до смешното положение: отиването и връщането от аерогарата, както и преминаването през „завесата на формалностите“ в двата края на пътя отнемат повече време, отколкото самото прелитане над океана.
Въпреки това скоростта на полетите ще бъде значително увеличена през идващите няколко десетилетия; съществуващите ограничения имат по-скоро икономически, отколкото технически характер. Днешното „поколение“ реактивни самолети трябва да бъде изплатено и авиационните компании биха се почувствували доста огорчени, ако сега им бъдат предложени свръхзвукови гиганти, които те с охота ще закупят, но… след 1970 година. Убеждението, че главните постижения в това отношение се намират все още пред нас, не е нищо друго освен резултат на революцията в ракетната техника и реактивните двигатели през периода от 1945–1955 година, когато съществуващите рекорди бяха тъй убедително счупени, че всеки консерватизъм относно бъдещото развитие на авиацията изглеждаше просто смешен.
Не винаги обаче е било така: за това свидетелствуват приведените от мен примери в глава 1. Бих желал да приведа още един — тъй лесно се забравя колко далече от истината са понякога мненията на техническите и научни авторитети относно перспективите на прогреса. И все пак тия „експерти“ продължават да повтарят едни и същи грешки; и мнозина от тях отново ще произнасят шаблонните си предсказания, когато тези редове се появят на бял свят.
През 1929 година един виден авиационен инженер, понастоящем добре известен на читателите в друго отношение (името му ще открия след малко), написа статия върху бъдещето на авиацията, която започва със следните думи: „Днес е лесно да се твърди, че след няколко години скоростта на пътническите самолети ще достигне 500 километра в час — сегашният установен рекорд“. Това, казва той с важността на жрец, не е нищо повече освен явно журналистическо преувеличение, тъй като „комерческият самолет ще има ограничени предели на усъвършенствувания, след които не могат да се очакват никакви по-нататъшни успехи“.
И ето какви успехи този далновиден пророк е очаквал да бъдат постигнати по времето, когато самолетът достигне „предела на своето усъвършенствуване“, което би трябвало да стане, по негово мнение,
Скорост: 170–200 километра в час
Разстояние: 1000 километра
Полезен товар: 4 тона
Общо тегло: 20 тона
Обаче още през 1960 година, когато авторът на тези цифри почина, оплакван от хиляди читатели в много страни, всички негови показатели бяха вече превишени повече от пет пъти. Работата се състои в това, че през 1929 година този ясновидец беше Н. С. Норуей, главен конструктор на проекта за въздушния кораб Р-100, а в 1960 година той стана известен под псевдонима Невил Шют. На нас ни остава само да се надяваме, както се надяваше и той, че неговият роман „На брега“ ще се окаже тъй далеч от истината, както и ранното му, по-малко известно предсказание.
През време на следващото поколение ние безспорно ще разполагаме с реактивни транспортни самолети, движещи се със скорост от хиляда и петстотин до три хиляди километра в час. Това означава, че и най-дългото пътуване по нашата планета ще продължава не повече от шест часа, а обикновената продължителност на полетите рядко ще надвишава един-два часа. Тогава ще може да се изгради една тотална мрежа на масов авиотранспорт за далечни разстояния, която ще прилича много повече на автобусния и железопътния транспорт от наши дни, отколкото ни предлага която и да било съвременна авиотранспортна система. Закуските и стюардесите ще станат също тъй излишни, както са излишни днес в лондонското метро. Сравнението може да се окаже дори много сполучливо, тъй като някои специалисти предлагат да организират свръхевтин превоз със самолети, в които ще има място само за правостоящи. Тези, които вече са изпитали прелестите на икономичния трансатлантически превоз в компанията на десетки жизнерадостни деца, могат да се порадват, узнавайки, че бъдещето крие още по-големи удоволствия за тях.
Сблъсквайки се с тази „въздушна“ конкуренция, параходните компании постъпиха съвсем разумно, като насочиха вниманието си към предлагане на своите клиенти удобства и почивка. И макар че по няколко маршрута днес биват превозвани повече пътници по въздуха, отколкото по море, това съвсем не става за сметка на океанските рейсови кораби. Нещо повече, неотдавна бе осъществена (поне в Европа) една огромна корабостроителна програма, в резултат на която във водата бяха спуснати такива великолепни параходи като „Ориана“, „Леонардо да Винчи“ и „Канбера“. Някои от тези съдове са чисто пътнически — т.е. те не разчитат на никакви доходи от превозване на товари. Каквото и да ни носи бъдещето, подобни съдове ще продължават да порят океаните дотогава, докато човек си остане човек и се вслушва в зова на морето — неговата древна люлка.
Дните на товарния морски транспорт — скитниците платноходи, галеони и квинквереми12, които в продължение на шест хиляди години са превозвали стоките на света — са вече преброени; след стотина години „мостри“ от тия живописни паметници на миналото ще бъдат запазени в някое затънтено кътче на Земята. Товарните кораби, непознаващи съперници в продължение на цели векове, сега са застрашени от три страни.
Една такава заплаха се появява… изпод водата. Подводната лодка е много по-икономична от надводния плавателен съд, който напразно изразходва голяма част от своята енергия за… образуване на вълни. С появяването на атомната енергия бързоходните подводни лодки с голям радиус на действие, предсказани преди много години от Жул Берн, са станали вече действителност, обаче все още се използуват само за военни цели. Дали големите разноски, свързани с тяхното построяване, и трудностите, съпровождащи движението им под водата, ще направят от товарните подводни лодки доходно превозно средство — това е вече друг въпрос.
Интересно компромисно разрешение, почти сигурно изгодно икономически, представлява еластичният буксирен контейнер за течни товари, разработван понастоящем в Англия. Тези огромни найлонови салами (когато не се употребяват, те могат да се сгъват и да се пренасят евтино от едно място на друго както по въздуха, така и по море) сега се произвеждат с дължина до деветдесет метра, като при това не съществуват никакви видни ограничения за по-нататъшното увеличаване на техните размери. Тъй като тези „салами“ могат да бъдат влачени и под водата, те притежават ефикасността на подводните лодки, без да бъдат обременени от техническите и навигационните сложности на последните. Тяхното производство е много просто и евтино, понеже необходимата конструкционна издръжливост е твърде ниска. За разлика от морски съдове с твърда конструкция те не оказват съпротивление на вълните, а се извиват заедно с тях. Те дори могат да се „прегъват“ под прав ъгъл, когато буксирът прави остър завой.
Изобретателят на „Дракона“ (търговското наименование на еластичния подводен танкер) признава с похвална честност: „Аз взех тази идея от един научно-фантастичен роман“. Той вероятно е имал предвид прекрасния роман на Франк Хърбърт „Дракон в морето“13, в който се описва опасното плаване по време на война на една атомна подводница, теглеща на буксир цял керван от подводни нафтови контейнери. И наистина подобни „съдове“ може би ще получат най-голямо приложение именно като нафтови танкери: нафтовите продукти представляват половината от всички морски товарни превози, чийто обем понастоящем стига до един милиард тона годишно. Някои от гръцките корабопритежатели могат с пълно право да се опасяват, че техните великолепни танкери ще бъдат изместени от пластмасовите салами, разрастващи се до гигантски размери.
