на ложный путь. Равным образом, в оценке характера деятельности авиации и в организации ее взаимодействия с другими родами войск имелись значительные пробелы. Этот опыт еще не успел претвориться в организационные меры, когда началось наступление на Сомме, послужившее для нашей авиации суровым испытанием.
Под Верденом впервые было развернуто столько воздухоплавательных частей, что в наступлении смогли принять участие двенадцать аэростатов. Штаб 5-й армии дал распоряжение о налаживании особой телефонной связи между аэростатами и наземной центральной станцией.
Деятельность привязных аэростатов по артиллерийской разведке и корректированию артиллерийского огня была безусловно успешной; в области тактической разведки они также оказали ценную услугу. Нецелесообразной оказалась непосредственная связь наземной центральной станции с отдельными аэростатами, так как вследствие этого роль командиров отрядов почти сводилась на нет.
Благодаря организации полевого воздухоплавательного склада (депо), части стали независимыми от инспекции в деле снабжения имуществом. Запасы водорода пополнялись бельгийскими воздухоплавательными станциями.
Аэростатам наносил значительный урон пулеметный обстрел зажигательными пулями с неприятельских самолетов: вражеские летчики проходили особую подготовку перед этим.
Дирижабли также были привлечены к участию в Верденской операции; им было поручено бомбометание как по самой крепости, так и по идущим к ней железнодорожным линиям и главным железнодорожным станциям. Выполнение этих задач было возложено на 7 дирижаблей. Среди них был «LZ-95», первый воздушный корабль нового типа с оболочкой объемом 35 000 куб. м, новая удачная конструкция позволяла ему достигать высоты 4000 м и таким образом выходить из зоны поражения огнем значительно усилившейся противовоздушной обороны, а также подниматься выше истребительных самолетов.
Ввиду важности наступления, дирижабли вылетали даже в неблагоприятную погоду при полнолунии — сильные ветры и частые снеговые метели. Очень многие из них потерпели крушение. Среди них был также «LZ-77»; на нем погиб геройской смертью капитан Горн, один из старейших и наиболее выдающихся командиров.
Начальник полевого воздушного флота руководил также и деятельностью подчиненной ему сухопутной метеорологической службы, которая ранее не всегда работала планомерно и целесообразно. У него накапливались сведения о потребностях армии в метеорологических данных. И для удовлетворения этих потребностей сухопутной метеорологической службе после преодоления ряда крупных трудностей было обеспечено быстрое развитие. На восточном и юго-восточном фронтах метеорологическая служба была реорганизована с учетом опыта западного фронта; в Лодзи и Тимишоаре были построены крупные метеостанции, впоследствии они были переведены соответственно в Варшаву и Софию. Вблизи от них были оборудованы змейковые станции.
К осени 1915 года число метеостанций возросло до 54-х, а к концу 1916 года — до 80-ти.
Военное ведомство еще в мирное время выставляло требование, чтобы метеорологическая служба, наряду с предсказаниями погоды, считала важнейшей своей задачей регулярное и тщательное наблюдение за состоянием атмосферы. Война показала правильность этого требования.
Станции сухопутной метеослужбы (за исключением фронтовых метеостанций) постепенно превратились в чисто научные физические обсерватории. Для регулярных наблюдений они использовали новейшие приборы, применяемые в научных учреждениях; кроме того, они пользовались самопишущими приборами для измерения давления воздуха, температуры, влажности и ветра вблизи поверхности земли.
С особым вниманием изучались верхние слои атмосферы. В первую очередь это соответствовало интересам воздушного флота, но вместе с тем, пользуясь результатами многочисленных аэрологических наблюдений, метеорологи рассчитывали добиться точности в предсказании погоды. Отсутствие метеорологических данных по другим странам, вызванное блокадой центральных держав, они стремились восполнить наблюдениями по вертикали.
Большинство аэрологических наблюдений относилось к исследованию перемещения воздушных масс; каждая станция ежедневно производила несколько измерений скорости и направления ветра на различных высотах при помощи зондов. Кроме того, змейковые станции, а впоследствии и аэрологические станции авиачастей, производили наблюдения в верхних слоях атмосферы; при этом они пользовались самопишущими приборами, поднимаемыми в верхние слои атмосферы при помощи воздушных змеев, привязных аэростатов или самолетов.
В армии больше всех нуждались в метеорологических сведениях воздушные силы. Дирижаблям и боевым самолетам большого радиуса действия нужна была хорошая вертикальная видимость; их собственные аэродромы и цели операций должны быть свободными от тумана; на пути полета не должно было быть густых облаков, скрывающих землю. Кроме того, им требовались сведения о ветре на различных высотах, чтобы опираться на них при определении курса по компасу и пользоваться ими для сокращения времени полета. Их не должны были также застигать врасплох катастрофические метеорологические явления.
Полевым воздухоплавательным частям особенно важны были предупреждения о штормах и грозах, а также точные измерения силы и порывистости ветра вблизи пунктов подъема, чтобы определять, возможен ли подъем.
Летчики-разведчики большей частью желали вечером знать, позволит ли погода на следующее утро вылететь на разведку.
Метеостанции служили авиации справочными пунктами по разнообразным метеорологическим вопросам, касающимся деятельности летчиков.
Общевойсковые начальники требовали, помимо сведений об атмосферных условиях в данный момент, еще предсказания погоды на те периоды, когда намечались крупные операции. Эти предсказания были особенно затруднительны, так как, с одной стороны, от них требовалась полная определенность и безусловная надежность; с другой стороны, они должны были составляться заранее на долгий срок вперед, — а это взаимоисключающие требования.
1916 год может служить примером, показывающим ценность подобных предсказаний. Весь январь и первую половину февраля на западном фронте шли дожди, сопровождавшиеся бурями; наступление на Верден пришлось поэтому отложить. 19 февраля, несмотря на продолжавшийся дождь, метеорологическая служба сообщила начальнику штаба действующей армии, что виды на погоду благоприятны. Операции начались, и ясная, сухая погода в течение следующих пяти дней подтвердила правильность метеорологического предсказания.
Весной 1915 года, с возникновением такого нового боевого средства, как ядовитые газы, перед военной метеорологией открылось новое поле деятельности. Газы относились в сторону противника течением воздуха или же доставлялись в его расположение в снарядах. Чтобы не пострадали собственные войска, в каждом отдельном случае необходимо было тщательно взвешенное заключение консультирующего метеоролога, несшего ответственность за свои указания. Кроме того, он должен был предупреждать о тех случаях, когда погода благоприятствовала газовой атаке противника.
Вскоре после начала войны выяснилось, что дирижабли не могут совершать полеты над неприятельским расположением днем, а в 1915 году военный опыт сверх того показал, что дирижабли, даже на восточном фронте, из-за усилившейся противовоздушной обороны могут летать только в безлунные ночи. Таких полетных ночей было лишь около 14-ти в месяц.
В течение первой половины 1915 года были произведены успешные налеты на английские и французские порты и на Нанси.
Мы не могли оставить без ответа частые налеты неприятельских самолетов, в том числе и английских, на наши неукрепленные города в глубоком тылу. То, что Париж и Лондон представляли собой могучие крепости и центры военной промышленности, не вызывает сомнений. Нашим дирижаблям и затем бомбардировочным эскадрам назначались цели, расположенные вдали от фронта, если надежные сведения (большей частью фотографии) давали основания считать их опорными пунктами для ведения войны или центрами военной промышленности неприятеля. Однако и в этих случаях задачей ставилось разрушение только важных в военном отношении неприятельских сооружений.
Даже при бомбардировке Парижа и Лондона участвующим соединениям указывались точно определенные цели (специально обозначенные на карте железнодорожные мастерские, большие казармы,
