В наши дни события в истории техники следуют в более быстром темпе. Достаточно человеку зажиться подольше на белом свете, и он уже вспоминает о великих достижениях техники, волновавших умы в пору его юности и зрелости, не иначе как со снисходительной улыбкой. На протяжении своей короткой жизни современный человек не один раз переживает триумфы, которым мог бы позавидовать и великий питекантроп, изобретатель палки, и гениальный неандерталец, изобретатель огнива.
Как приуныли бы эти два парня, если бы им показали технику будущего! Куда девалось бы их высокомерие! Какими жалкими показались бы этим волосатым ребятам их дубины, их кремни…
Но не лучше ли почувствовал бы себя и современный человек, если бы ему дали возможность заглянуть в будущее? Он пришел бы в такой ужас от сознания собственной отсталости, что все стало бы валиться у него из рук.
Разве не доказывает это история, случившаяся недавно с одним из почитаемых всем человечеством пионеров авиации? В годовщину своего исторического перелета, открывшего мировую дорогу летательному аппарату тяжелее воздуха, он решил подняться на аэроплане, хранившемся в музее, как священная реликвия, в течение тридцати лет. Аэроплан был тщательно обследован, отремонтирован, окрашен и подготовлен к полету. Огромные толпы народа собрались на аэродроме, чтобы присутствовать при этом исключительном зрелище. Ветеран влез в кабину, подозрительно долго возился в ней, затем посмотрел на небо, на землю, на толпу и вылез из аэроплана.
— Нет, — сказал он, — я не полечу. В молодости я совсем иначе смотрел на эту чертовщину. А теперь я слишком опытен, чтобы повторять безумие юности. В наши дни летать на этой жюльверновской штуке невозможно.
Чулков подъезжал к Центральному аэродрому, где должен был осмотреть и испробовать новый прибор, установленный на четырехмоторном корабле Г-2. Это уже был не тот Чулков, которого мы помним по Балашову, где он садился по ветру; по Темрюку, где он обучался военному искусству у кавалериста. Это был старик Чулков, заслуженный летчик, более всего известный широкой публике как командир пятимоторного самолета «Правда». Более пятнадцати тысяч москвичей получили воздушное крещение из рук Чулкова.
Но мы спешим оговориться: слово «старик» в авиации означает нечто совсем другое, чем в жизни. Оно не имеет ничего общего с морщинами, дряхлостью, сединой и стариковскими болезнями. Поясним это примером.
Один из давних друзей и боевых соратников Чулкова, летчик X., сейчас же по окончании гражданской войны был направлен в Среднюю Азию. Он работал там несколько лет. В центре знали, что есть в Средней Азии старый, очень опытный летчик X., трижды награжденный орденом Красного Знамени, Герой Труда. Понадобилось как-то поручить кому-либо из летчиков выполнение очень ответственного задания в Средней Азии и Афганистане. X. вызвали в Москву. Когда он явился к руководящему товарищу, тот был удивлен: перед ним стоял высокий голубоглазый, светловолосый парень, на вид лет двадцати восьми.
— Как ваша фамилия? — спросил начальник.
— X.,— ответил летчик, вытянувшись по-военному.
— Очень жаль, но произошла ошибка: мне нужен старик X.
— Я и есть старик X., товарищ начальник, — сказал пилот.
К такого рода авиационным «старикам» принадлежит и Чулков. Не один юноша позавидует могучей грудной клетке, белым, крепким зубам, бронзовой коже и оптимизму нашего «старика».
Этот оптимизм зиждется, между прочим, на убеждении, что и настоящей старости — в конце концов ее ведь не избежать и летчику — не так легко уж будет разлучить пилота с машиной, если он сам этого не пожелает. У нас есть работающие летчики-дедушки. Мы имеем в виду не почетных «дедушек русской авиации», а дедушек в прямом, житейском смысле слова, обыкновенных фамильных дедов. Приласкав своих внучат, эти дедушки взлетают в поднебесье. Они приходят домой в тугих кожаных регланах и добротных фетровых сапогах и, будучи в хорошем расположении духа, разрешают внучатам поиграть пилотскими очками и планшетом с воздушной лоцией. Правда, еще недавно существовала теория «излета». Она утверждала, что летная жизнь каждого пилота измеряется определенным, большей частью небольшим, сроком: восемью, десятью, двенадцатью годами. Кончается этот срок — и пилот «вылетывается». Долго держалась зта теория, пока советские ученые не доказали, что никакого излета не существует. И наши дедушки продолжают благополучно летать, уже не тревожимые обидной и лженаучной теорией «излета». А между тем кое-кому из них уже идет шестой десяток.
Итак, Чулков подъезжал к Центральному аэродроку. Иногда он не прочь был пофилософствовать про себя, и сейчас для этого представлялся подходящий случай. То, что он видел здесь четверть века назад, и то, что ему предстояло увидеть сегодня, было начальным и заключительным этапом очень важного для человечества периода в истории техники.
Лет за восемь до революции он впервые в жизни увидел полет аэроплана. Это был полет Заикина.
Борцу Заикину самолет купили купцы. Они же послали его на свой счет во Францию — обучаться полетам. Он ездил по городам, демонстрировал полеты и выступал в цирковых чемпионатах борьбы. Аэроплан возили за ним в поезде. Совершая свое турне, он заехал в Воронеж, где жил Чулков. На полет собрался весь город. Но аэроплан продержался в воздухе лишь несколько секунд. Он перелетел через забор и рухнул в кусты.
Из-за обломков вылез совершенно пьяный Заикин. Он оглашал воздух бранью: поломки исправлялись за его счет, так гласил договор с купцами.
Чулков одним из первых оказался на месте аварии. В суматохе ему удалось стянуть на память осколок пропеллера. Через пять минут на земле остались только тяжелые и громоздкие части — то, что поклонники авиации не в состоянии были поднять и унести с собой.
Настоящие полеты Чулков увидел только через несколько лет в Москве, на Ходынке.
Огромное поле, где теперь расположился Центральный аэродром, не было огорожено. В одном углу возвышалось несколько сарайчиков завода «Дукс» и павильон аэроклуба с фигурой Икара на крыше.
Рядом стояла будочка с вывеской:
Через поле проходило шоссе. Аэропланы взлетали над самыми головами извозчиков и их испуганных кляч. Праздничный народ сновал по аэродрому во всех направлениях: все хотели видеть полеты.
Габер-Влынский испытывал «Мораны» и «Дюпер-Дюссены» завода «Дукс». Он громко ругался, тумаки сыпались направо и налево. Перед тем как взлететь, он садился на автомобиль и гонялся за публикой, освобождая место для разбега своего самолета. Публика была в восторге. Она получала двойное удовольствие. Автомобиль тоже был новинкой. Езда на автомобиле по изрытому ямами полю была не менее головокружительным трюком, чем полет на аэроплане.
В день полетов французского авиатора Пегу на аэродром пускали по билетам. Знаменитый Пегу, впервые в мире сделавший мертвую петлю, должен был продемонстрировать перед москвичами свое удивительное искусство. Никто не знал, что на самом деле первую мертвую петлю сделал замечательный русский летчик Нестеров.
Чулков был среди бесплатной публики, разместившейся в Петровском парке. События этого дня врезались в его память с величайшей отчетливостью. Он помнит даже лица людей, которых видел в этот день. Он помнит, например, трех пьяных слепых; они орали песни, размахивали палками перед собой, разгоняя прохожих и останавливая трамваи. «Наверно, они протестуют против того, что не могут увидеть мертвые петли Пегу», — подумал тогда Чулков. Он запомнил старика-сапожника с неописуемо грязной лысиной, в фартуке и очках; двух молодых нянек, забывших обо всем на свете и в том числе о младенцах, плакавших в своих колясках. Все эти люди — соседи Чулкова по поляне — и он сам составили единый слитый хор, дружно, как по команде, оравший и свистевший в самые захватывающие моменты.
Десятки тысяч людей кричали вместе с ним.
На верхней стороне крыла кувыркающегося в небе самолета большими буквами было написано:
