накопление капитала, все более заметно в самых разных отраслях промышленности и на транспорте проявлялся технический прогресс. Расширялся внутренний рынок, сырье и промышленные товары все чаще вывозились эа пределы России.
Особенностью экономики в это время являлось параллельное сосуществование мелкого товарного производства (крестьянских промыслов), мануфактур (основанных на ручном труде) и фабрично-заводской промышленности, оснащенной паровыми машинами.
Зарождающаяся крупная промышленность еще не могла вытеснить традиционно существовавшие в России кустарные крестьянские промыслы, обслуживавшие миллионы человек. В условиях растущей конкуренции эти промыслы распространялись от старинных центров на окраины, а иногда гибко трансформировались, меняя ориентацию. Такие веками существовавшие специализированные промыслы были практически во всех губерниях России. Так, например, на Северо-Западе были развиты разнообразные промыслы новгородских крестьян (железоделательные и лесные), псковичи занимались переработкой льна и продуктов животноводства и т. п.
В первые пореформенные годы среди отраслей русской промышленности наиболее прочные позиции занимали текстильная и пищевая. Крупными центрами производства хлопчатобумажных тканей были Москва и Подмосковье, С.-Петербург, Прибалтика. Текстильная промышленность была в первую очередь, еще в 30-40-е годы, втянута в орбиту промышленного переворота. Успехи ее в пореформенный период (60 — середина 90-х годов) были весьма значительны, так производство хлопчатобумажной продукции выросло за это время примерно в 5 раз, численность механических станков увеличилась с 11 до 87 тыс. (данные на 1890 г.).
Однако развитие текстильной промышленности шло неравномерно. С развитием капитализма в России в экономике все более отчетливо стали проявляться промышленные циклы: подъемы сменялись депрессиями и спадами. Так, в первые пореформенные годы производство хлопчатобумажных тканей значительно сократилось (сказалось отсутствие хлопка, который поступал из США, охваченных войной между северными и южными штатами). Подъем продолжался затем до 1867 г., когда вновь на два года наступило снижение производства. Кризисные явления отмечались также в 1873 и 1883 гг.
Важнейшим событием этого периода в тяжелой промышленности России стало создание на юге страны (Донбасс, Кривой Рог) новой угольно-металлургической базы. После реформы 1861 г. старый металлургический центр на Урале переживал состояние депрессии и спада. Так, уровень производства чугуна на 1860 г. был достигнут только к 1870 г. Однако постепенно в связи с расширением добычи каменного угля на юге страны (к 90-м годам здесь добывалось около 70 % каменного угля), строительством новых заводов, развитием железнодорожной сети, стимулировавшим производство металла, темпы роста металлургической промышленности заметно возросли. К концу века Россия стала возвращать утраченные позиции, обогнав по производству чугуна Австро-Венгрию, Бельгию и даже Францию, и вышла на 4-е место в мире.
Важным событием в экономической жизни страны стало развитие Бакинского нефтедобывающего района, который к середине 90-х годов стал давать 90 % нефти, добываемой в стране. Здесь шло интенсивное перевооружение отрасли, вкладывались значительные капиталы (в том числе и иностранные). Русский керосин на международном рынке составил серьезную конкуренцию американскому. По уровню добычи нефти Россия в 90-е годы сравнялась с США, а затем в течение нескольких лет даже удерживала лидерство.
Крупные сдвиги произошли в русском машиностроении. В 1861 г. в этой отрасли насчитывалось около 100 предприятий, на которых работало примерно 12,5 тыс. рабочих. К 1897 г. численность таких предприятий выросла до 680, а число работающих — до 120 тыс. человек. Крупными центрами машиностроения стали С.-Петербург, Москва, Коломна, Сормово, Одесса, Харьков, Бердянск и другие города.
Важным социальным итогом развития отечественной экономики в пореформенный период стало формирование двух антагонистических классов — промышленного пролетариата и буржуазии.
Существенным отличием пролетариата 60-90-х годах XIX в. от «предпролетариата» дореформенной России стало то, что рабочие окончательно порывают с деревней, переселяются в города. Постепенно формируется кадровый пролетариат, с более высоким культурным уровнем, обладающий высоким профессионализмом. Численность рабочих на крупных предприятиях, на транспорте, в добывающей промышленности за 35 лет выросла в 3 раза. Общая же численность наемных рабочих в России (с учетом строительных рабочих, работников в сельском хозяйстве и т. п.) в конце 90-х годов составила около 10 млн. человек.
Российская промышленная буржуазия формировалась в пореформенное время из среды купечества (именно в сфере торговли и ростовщичества наиболее интенсивно шел процесс первоначального накопления капитала), мещанства, зажиточного крестьянства. Выходцами из крестьян были крупнейшие промышленники — Морововы, Прохоровы, Рябушинские, Гучковы, Коноваловы.
Вместе с тем, политические позиции русской буржуазии были весьма слабы. Несмотря на поддержку ее со стороны самодержавия, политическая власть и государственный аппарат находились в руках дворянства.
Развитие транспортной системы. Железнодорожное строительство
Наиболее заметным явлением в развитии транспортной системы России стало бурное строительство железных дорог. Так, в 1860 г. в стране имелось только 1,5 тыс. верст железных дорог, в 1871 г. — 10 тыс., а уже в 1881 г. — 21 тыс. верст. Железнодорожное строительство стимулировало развитие сельского хозяйства и промышленности (металлургия, машиностроение) ускорило концентрацию капиталов. Железные дороги имели большое оборонное значение, способствовали проведению военных реформ (помогали осуществлять быструю мобилизацию резервов в военное время).
В пореформенный период Москва становится крупным железнодорожным узлом страны, связанным с северными, поволжскими, черноморскими губерниями, с конца 70-х годов начинается строительство железных дорог на окраинах России, к 90-м годам была построена часть Транссибирской магистрали, сыгравшей важную роль в развитии Сибири и Дальнего Востока.
Первоначально правительство к железнодорожному строительству пыталось как можно шире привлечь частный капитал, гарантируя ему выгодные заказы и 5 %-ную прибыль. Однако строились дороги медленно и плохо, процветали злоупотребления, частные кампании оказались опутанными долгами. В связи с этим с 80-х годов правительство начинает само строить новые железные дороги и выкупать старые в казну.
Более медленными темпами развивалось в стране строительство шоссейных дорог, совершенствовалась система каналов.
Технический прогресс на транспорте привел к увеличению числа паровых двигателей (паровозов и пароходов). Так, в 1860 г. в России имелось около 400 пароходов, а к 1895 г. численность их выросла до 2,5 тыс.
В пореформенные годы расширялся внутренний рынок — этому способствовала растущая специализация отдельных регионов, развитие транспортной системы, рост численности городского населения. Заметно вырос объем внешней торговли (за 40 послереформенных лет в 3 раза). Особенностью структуры внешней торговли России был преобладающий вывоз сельскохозяйственной продукции (прежде всего зерна, льна и т. д.), ввозились в Россию хлопок, текстиль, машины, «колониальные товары». Важнейшими торговыми партнерами России в этот период были Германия и Англия.
Совершенствовалась банковская система страны. В 1860 г. был открыт Государственный банк России, проводивший очень крупные операции. В пореформенные годы наблюдался быстрый рост акционерных коммерческих банков (некоторые из них терпели банкротство, однако общая численность таких банков неуклонно возрастала). Заметно увеличились суммы вложений иностранного капитала в русскую экономику (добычу каменного угля и нефти, производство металла и машиностроения, химическую промышленность, банки, городское хозяйство). Иностранные вложения ускоряли развитие капитализма в
