двигатель не полностью удовлетворял разработчиков и начались переговоры с фирмой «Пратт-Уитни» (Канада) о закупке ТВД РТ6А. Но вскоре «переговорный процесс» был нарушен энергичным вмешательством французской фирмы «Турбоме- ка», предложившей свой двигатель «AcTa3y»XVIG (978 л. е.), специально доработанный под аргентинские требования. В относительно короткий срок (11 месяцев) фирма «FMA» откорректировала проект самолета под ТВД «Астази».
Штурмовик имел простую, рациональную и технологичную конструкцию. Многочисленные легкосъемные панели обшивки облегчали наземное обслуживание. Опущенный вниз нос самолета обеспечивал экипажу отличный обзор. Высокие «голенастые» стойки шасси позволяли подвешивать под крылом и фюзеляжем разнообразную бомбовую нагрузку, а пневматики с низким давлением допускали возможность эксплуатации с грунтовых аэродромов. В сентябре 1968 года началась постройка опытной машины АХ-02 с новой силовой установкой. Самолет получил «ВВСовское» обозначение IA-58 и «имя собственное» «Дельфин», в дальнейшем замененное на «Пукара» (каменные укрепления на вершинах господствующих над местностью гор, возводившиеся в средние века индейцами-инками).
Первый полет опытного АХ-01 (с ТВД TPE331-U-303), пилотируемого шеф-пилотом фирмы М. Старком, состоялся 20 августа 1969 года, а 6 сентября в воздух поднялся АХ-02 с двигателями «Астазу». Весной 1973 года к испытаниям подключился и третий опытный АХ-03.
Этому самолету довелось совершить перелет протяженностью 14 000 км с четырьмя посадками из Кордовы в Париж, где он достойно представил аргентинское авиастроение на международном авиационном салоне в Ле-Бурже. На посетителей выставки большое впечатление произвели показательные полеты на малой высоте, продемонстрировавшие отличные маневренные характеристики штурмовика.
Первый серийный штурмовик IA-58A «Пукара», собранный в Кордове, совершил первый полет 8 ноября 1974 года. ВВС Аргентины закупили 108 самолетов IА-58А «Пукара». В 1986 году последний серийный штурмовик этого типа выкатили из ворот сборочного цеха и передали ВВС Аргентины в 1988 году.
В ходе англо-аргентинской войны на нескольких самолетах «Пукара» самого раннего выпуска было демонтировано заднее катапультное кресло (во время боевых вылетов в состав экипажа входил, как правило, лишь летчик), а вместо него установили дополнительный топливный бак. При этом остекление задней кабины закрашивалось.
Штурмовик заинтересовал ВВС ряда стран «Третьего мира» - Венесуэллы, Египта, Ирака, Мавритании, Марокко и Центрально- Африканской республики, но лишь с Мавританией переговоры продвинулись достаточно далеко, но так и не завершились подписанием контракта. Венесуэлла намеревалась заказать 24 самолетов IA- 58, однако в дальнейшем предпочла американский самолет «Брон- ко». Аналогичное решение приняло и Правительство Марокко.
Единственными зарубежными покупателями аргентинского штурмовика стали Уругвай, ВВС которого приобрели шесть IA-58A, заменивших «противопартизанские» самолеты Т-6 и Р-51 «Мустанг», а также Колумбия, закупившая в декабре 1989 года три штурмовика, ранее находившихся на вооружении ВВС Аргентины (в 1986 году правительство Аргентины приняло решение о продаже на экспорт 40 самолетов «Пукара», однако кроме Колумбии никто ими не заинтересовался).
15 мая 1979 года совершил первый полет опытный самолет IA-58B (АХ-05) с усовершенствованным БРЭО и новым вооружением (две 30-миллиметровые пушки DEFA, установленные в носовой части фюзеляжа). В1980 году в воздух поднялся штурмовик IA-66 (АХ-06), в целом подобный самолету IА-58С, но оснащенный более мощными двигателями Гаррет ТРЕ331-11-601W (2 х 1000 л. с.) с трехлопастными винтами фирмы «Даути Ротол», в дальнейшем замененными на четырехлопастные винты Маккаули.
Технический задел, полученный при работе над этими опытными самолетами, а также опыт англо- аргентинской войны 1982 года были реализованы при создании штурмовика IA-58C. Новая машина имела значительно расширенный круг боевых задач, в который входили атака кораблей противника в прибрежной зоне и борьба с низколетящими воздушными целями. Самолет стал одноместным: передняя кабина была упразднена, а летчик размещался в задней кабине, имеющей усиленное бронирование. В состав БРЭО вошла навигационно-прицельная система Омега/VLF, радиовысотомер и система оповещения о радиолокационном облучении. Двигатели имели специальные устройства, снижающие ИК-заметность. Вооружение нового самолета было дополнено 30-миллиметровой пушкой DEFA, размещеной в носовой части фюзеляжа. Таким образом, число «стволов» на борту штурмовика было доведено до семи. В комплект вооружения включили, также, две УР класса «воздух-поверхность» «Пескадор» аргентинской разработки, подвешиваемые под крылом. На двух дополнительных подкрыльевых пилонах подвешивались ракеты класса «воздух-воздух» Матра R.550 «Мажик».
Первый полет самолета IA-58C состоялся 30 декабря 1985 года. На опытной машине установили стандартные двигатели «Астази», однако в дальнейшем предполагалось применить более мощную силовую установку (в частности, рассматривались двигатели фирмы Гаррет). Отсутствие средств помешало развернуть серийное производство новой модификации «Пукары». Существовали планы доработки в вариант IA-58C серийных штурмовиков IA-58A. Самолет активно предлагался на экспорт. Однако к началу 1990-х годов стало ясно, что машина морально устарела и работы по ней постепенно свернули. ВВС Аргентины сосредоточили свои усилия на перспективном штурмовике и учебно- тренировочном самолете IA-63 «Пампа», который сегодня рассматривается как замена «Пукары».
Конструкция. Самолет IА-58А «Пукара» выполнен по нормальной аэродинамической схеме с низкорасположенным прямым крылом и Т-образным оперением.
Двухлонжеронное крыло, изготовленное, в основном, из алюминиевых сплавов, имеет профиль NACA 64.2.А215 в корневой части и NACA 64.1.А212 на концах. Концевые части имеют положительное поперечное V=7° и обратную стреловидность по задней кромке. На каждой консоли имеется два щелевых закрылка (по обеим сторонам мотогондол) с гидравлическим приводом и элероны.
Фюзеляж, выполненный по схеме полумонокок, состоит из передней, центральной и хвостовой секций. Его верхняя носовая часть может откидываться вверх для облегчения доступа к отсеку БРЭО.
Оперение - Т-образное. Стабилизатор имеет двухлонжеронную конструкцию. Задняя часть руля высоты выполнена из магниевого сплава.
Шасси - трехопорное, с носовым колесом. Оно обеспечивает возможность эксплуатации самолета с аэродромов, имеющих травяное покрытие. Основные опоры убираются посредством гидравлического привода в мотогондолы поворотом вперед и имеют двухколесные тележки с дисковыми тормозами. Носовая опора с одним колесом убирается в фюзеляж поворотом вперед.
Самолет имеет бронирование, защищающее кабину снизу от огня оружия калибром 7,62 мм на дистанции до 150 м.
Экипаж, состоящий из летчика и штурмана-наблюдателя, размещается по схеме тандем в катапультных креслах Мартин-Бейкер АР06А, обеспечивающих возможность покидания самолета на стоянке. Кресло второго летчика установлено с превышением 250 мм. Кабина не герметизирована. Козырек фонаря выполнен из бронестекла, обеспечивающего защиту от пуль винтовочного калибра на дистанции не ближе 150 м. Остальное остекление изготовлено из плексигласа.
Силовая установка. Самолет оснащен двумя ТВД Турбомека XV1G (2 х 978 л. с.) с трехлопастными металлическими винтами изменяемого шага Ратьер-Форест 23LF-379. Для увеличения тяги на взлетном режиме имеется система впрыска воды. На воздухозаборниках установлена электрическая противообледенительная система.
Топливо размещается в двух фюзеляжных топливных баках фирмы АМС (772 л) и двух крыльевых баках АМС (508 л). Заправка всех баков осуществляется через горловину, расположенную за кабиной. Имеется два расходных бака, обеспечивающих полет в течение 30 мин. Возможна подвеска трех ПТБ (два
