разводе присутствовал главный инженер Ефим Маркович Горбенко со своими службами. Раз в неделю обязательно бывали председатель Совнархоза Прибыльский или его заместитель по судостроению Андрианов. Любые вопросы решались с невероятной оперативностью.
Наконец начали поступать детали на сборку. Деталей тысячи, система документации некорабельная, непривычная. Толковых технологических документов не было, пришлось самому все это дело систематизировать. Это был мой первый опыт системного подхода, хоть и примитивный. Технологию сборки основного опорного узла пришлось изменить по своему разумению, никого не спрашивая. В общем, работал инициативно, самостоятельно, поэтому было интересно.
Через полгода всё готово, надо испытать стрелу. Стрела длиной 17 м, конструкция коробчатая, толщина металла 3–4 мм. Стрелу защемили на плече 2,5 м, остальное, 14,5 м — консоль. Когда все установили на стенде, свободный конец стрелы от веса человека проседал более чем на 100 мм. Пробная нагрузка на стрелу 75 тонн. После первого нагружения допускаются остаточные деформации, после второго нагружения остаточных деформаций быть не должно.
На испытания собралось всё начальство. Все бледные, волнуются. Никто не верит, что конструкция выдержит такую нагрузку. Нагрузили — держит. Сняли нагрузку — остаточных деформаций после первого нагружения нет, всё ладно. Отлегло.
Монтажные работы выполнял цех 44, старшим мастером был очень опытный Дмитрий Иванович Гулев. Позже он стал первым начальником цеха № 8. Опытные машины (их было две) вовремя ушли на испытания.
Через несколько месяцев шум: при испытании стрелы на обоих машинах сломались. Всю вину на себя приняли конструкторы: не самый опасный случай был принят за расчетный, отсюда ошибка в расчетах.
Машины доставили на завод. В то время здания, которое потом стало цехом 8, не было. В северном торце котельного цеха с войны стоял полуразрушенный бетонный каркас здания, размерами метров 25?25 и такой же примерно высоты. Всё это закрыли громадными парусиновыми полотнищами. Вот там мы и начали восстановительные работы. Работали круглосуточно. Домой никто не уходил. Спали по 2 часа в конторке. Под парусиной — сквозняки, холодища. Был ноябрь. Ели тоже на рабочем месте, никуда не отлучаясь. Правда питание было отличным. Кроме обычной еды, старший строитель Торичко доставлял нам деликатесы из гастронома: икру, крабы, балыки. Всего этого в городе было вдоволь.
Главный конструктор машины был все время с нами. Дело, видимо, было важным и срочным, так как к нам приехало два академика. Фамилий их мы не знали. Они восторгались нашими людьми, их корабельными приемами работы. Помню посреди ночи понадобилась полоса толщиной 4 мм, длиной метра 2,5. Отрезали газом. Ее, конечно, покоробило. Мой бригадир Толя Думанский сделал на полосе три нагрева, она остыла и стала совершенно ровной. Этот обычный рабочий прием вызвал восторг у академиков.
Через восемь суток машины ушли на повторные испытания.
Я, придя домой, проспал двое суток. За участие в создании ПС-31 я, двадцатипятилетний инженер, был представлен к ордену Трудового Красного Знамени.
Но тут появилось постановление ЦК и СМ о приписках к плану. В цехах на партийных собраниях шло обсуждение. Я, конечно, выступил и сказал, что я уже второй год — лучший мастер цеха, но, у меня не всегда получается с объёмами и рассказал, почему. Рассказал, конечно, правду.
Боже, что началось. На партсобрании издевались. По рекомендации партбюро меня решили исключить из комсомола. Комсомольское собрание меня не исключило, но строгий выговор записали. А вот орден вместо меня получил комсорг, который числился ведущим технологом ПС-31 и, который никакого отношения к этой работе не имел.
Это был мой первый опыт очень важной, ответственной, интересной и тяжелой работы, это мое первое столкновение с несправедливостью, завистью и просто с компартийным хамством.
Осенью 1961 года бывший начальник цеха № 11 Михаил Семенович Павлов (кстати, до него начальником этого цеха был Игнат Романович Чумаков, будущий директор завода «Океан») пригласил меня работать в бюро строителей траулеров. Я и сам думал перейти в строители. Работа эта привлекала меня широтой инженерной практики. Называю имена моих первых старших строителей — ответственных сдатчиков: Константин Ильич Песнякевич, Андрей Иванович Ступник, Матвей Моисеевич Костюковский, Евгений Никитич Гуськов, Григорий Сергеевич Коганов. У каждого из них за спиной опыт сдачи десятков подводных лодок, а теперь ещё и опыт поточного строительства траулеров. У них было чему учиться. Главным строителем тогда был Иван Дмитриевич Панов, заместителем — Евгений Васильевич Иванов.
Это были интересные люди. По комсомольским путевкам их отправили строить Комсомольск-на-Амуре. Город строился ради судостроительного завода, который должен был пополнять Тихоокеанский флот подводными лодками и эскадренными миноносцами. Там николаевцы стали одной бригадой монтажников: Николай Григорьевич Цыбань (будущий наш главный инженер, а затем директор ЮT3 «Заря») — бригадир и бригада: Панов, Иванов и Гуськов. Наши черноморцы быстро стали сдаточными механиками, о потом ответственными сдатчиками эсминцев и подводных лодок.
После войны бывшую николаевскую бригаду Цыбаня отправили домой в Николаев на ЧСЗ. Они, имея опыт, должны были организовать здесь строительство подводных лодок.
Это были подводные лодки проекта 613, прототипом которого послужил проект немецкой головной подводной лодки, так называемой «XXI серии». На нашем заводе, в течение 8 лет, было построено 72 таких подлодки.
Цыбань стал главным строителем, Панов и Иванов — его заместителями, Гуськов на всю жизнь остался ответственным сдатчиком. У этих людей тоже было чему учиться.
Начальником монтажного цеха № 40 был Сергей Лукьянович Кириченко; заместителем — Иван Иосифович Винник, впоследствии заместители директора завода. Оба бывшие сдаточные механики, блестяще знающие свое дело.
Вот в такую среду я попал и понял, что мне надо многому учиться, чтобы хотя бы приблизиться к их уровню. В течение нескольких лет, я в обеденные перерывы, после работы читал книги, изучал описания и инструкции. Во время испытаний учился у дизелистов, котельных машинистов, у холодильщиков, у электриков и др. Через два года я мог не только запустить любой механизм, но мог отрегулировать все параметры дизелей, мог наладить котельную автоматику, мог ввести электростанцию и многое другое. Эти знания серьёзно помогали в работе. Как-то само собой получилось, что мои траулеры в то время имели самый короткий цикл постройки и испытаний.
В конце 1962 года я стал старшим строителем. Иван Дмитриевич Панов не просто назначал человека на должность, он собирал старших строителей, и они фактически избирали своего нового коллегу, хорошо зная его возможности.
В 1965 году завод получил заказ на два экспортных траулера. Я стал строителем одного из них, а затем ушел с ним — гарантийным механиком в Грецию. На втором пошел Виктор Маркович Антипенко, будущий начальник цеха № 40, в Гану. Но в Гане был переворот, и он вернулся через три месяца. Я отработал полный срок и привез на завод чистый заключительный акт и благодарность от греческой фирмы.
На самом деле проблем было много, даже слишком. Гарантировать нормальную работу отечественной техники было очень сложно. Например, холодильная машина была рассчитана на температуру забортной воды +20 °С, при этом давление в конденсаторе — 12,5 кг/см2, аварийные предохранительные клапана, а их много десятков, настроены на 14,5 кг/см2. Но в Красном море вода +34 °С, в океане, в районе Сомали +31…+32 °С. Давление конденсации аммиака при этом возрастает до 18–19 кг/см2. Фактически холодмашина неработоспособна. Что делать? Обжали наглухо, из под молотка, все предохранительные клапана, так и работали. Первое время, зайдешь в рефрижераторное отделение — в коленках дрожь, ведь аммиак, а потом привыкли. Выручали, видимо, русские запасы, аварий не было.
Выходов техники из строя было очень много, но нам удавалось все вернуть в рабочее состояние. Существовала секретная инструкция, которая обязывала гарантийного механика обеспечить эксплуатацию корабля, независимо ни от чего, даже, если в аварии виноват инозаказчик. Но добрая половина причин выходов техники из строя была все-таки нашей.
Приведу примеры. После девяти месяцев эксплуатации начал ненормально течь дейдвудный сальник. При заходе в порт Аден я попросил греческого стармеха закупить набивку, так как наши запасы закончились.
