Итак, корабль 105 сооружался на стапеле темпами выше чем предполагалось. Следовало ожидать, что темпы строительства следующего корабля будут ещё выше. Во-первых, будет сказываться освоенность проекта нашими людьми; во-вторых, все вопросы подготовки производства будут использованы с первого корабля; в-третьих, на 106 корабль мы своевременно получим энергетическое оборудование от внешних поставщиков, а наше собственное машиностроение своевременно выдаст все 8 главных котлов и многое другое.
Но вот темпы строительства 105 корабля после спуска на воду могли замедлиться, так как они зависели не столько от завода, сколько от разработчиков и поставщиков большого количества сложнейших опытных и головных образцов электронного оборудования и оружия.
Конечно, главком ВМС Сергей Георгиевич всё это понимал. Корабль 104 тоже был ещё не укомплектован многими электронными комплексами. Видимо, поэтому главком, принимая решение о ремонте корабля 101 на нашем заводе в 1983–1984 годах, понимал, что эта загрузка существенно не повлияет на сроки сдачи кораблей 104 и 105, которые определялись, ещё раз повторяю, электроникой.
Несложно было посчитать, что после спуска на воду корабля 106 на плаву в течение, по крайней мере, двух лет одновременно будут достраиваться два авианосца. Такого на заводе ещё не было.
Второй авианосец, заводской № 106, после спуска можно было поставить на достройку только у западной набережной. Но корабли 105 и 106 намного больше предыдущих. Длины западной набережной не хватало, примерно 100 метров. Мало, что эти 100 метров не обслуживались береговым краном, не за что было швартовать носовую часть корабля. Я предложил изготовить специальный «мертвый якорь», а затем ещё и понтон, забалластировать его песком. Получался массив, за который можно было швартовать носовую часть корабля. Но всё это было времянкой и выглядело не очень надёжно. Надо было продлевать западную набережную.
И опять-таки, если связаться с капитальным строительством, — это стройка на многие годы, не успеем к спуску корабля. Надо было находить решение и делать всё силами завода.
Не помню, кто предложил идти тем же путем: изготовить необходимых размеров понтон и посадить его на грунт, как продолжение западной набережной.
Черноморгидрострой отсосал ил и бутовым гранитом отсыпал основание для понтона, после установки понтона на место забалластировал его песком. По палубе понтона проложили рельсы и установили 30- тонный портальный кран, который мог обслуживать носовую часть корабля. На западную набережную перенесли с северной набережной длиннострелые итальянские краны «Черетти», построили новые электроподстанции, отремонтировали коммуникации и проч. Так западная набережная стала полноценным вторым достроечным местом для авианосцев. Все вопросы завод решил самостоятельно.
В конце 1985 года заболел и ушел в отставку главком Горшков, вместе с ним ушел заместитель по судостроению и вооружению адмирал Котов и заместитель по эксплуатации флота адмирал Новиков.
Во время последних посещений завода главкомом Горшковым, в 1985 году, начальники технических управлений флотов ставили вопрос о постановке на завод в ремонт крейсеров «Москва» и «Минск», Горшков, понимая обстановку на заводе, не позволял даже говорить об этом.
В новом командовании ВМФ не стало державных мужей. Флот начал упорно навязывать заводу ремонт крейсера «Минск», зав. № 102, служившего на ТОФ.[14] Что будет с новыми настоящими авианосцами их не волновало.
На коллегиях в Минсудпроме я докладывал, что занимать ремонтным кораблем второе достроечное место авианосцев нельзя. Строящийся заказ 106 некуда будет поставить на достройку, а значит нельзя и спускать на воду, верфь завода будет парализована. Выход один: строить ещё одну достроечную набережную. Со мной хоть и нехотя, но согласились. Начали готовить документы, но работа шла вяло. В Москве ещё не все понимали и верили, что на достройке будет два авианосца. А я ждал своего часа.
И он настал. В конце 1985 начале 1986 года заговорили об авианосце с атомной энергетикой. В апреле 1986 года уже рассматривался эскизный проект 1143.7. Завод, как обычно, должен был ответить на вопросы: можно ли построить корабль на существующем стапеле, достроить корабль у причала, и обеспечен ли выход в море по каналу. Я ответил, что все проходит, кроме достройки. Нужна новая набережная с глубинами 14 м на кордоне, оборудованная длиннострелыми кранами с очень высокими порталами. Опять пошли разговоры о Макарове, который только и делает, что «загоняет деньги в сваи». Я напомнил, что если будет построена новая набережная, то одну старую, а в будущем может быть и две, можно будет отдать под ремонт авианесущих кораблей. Теперь все, и министерство, и ВПК, и Госплан, и ЦК, и ВМФ не просто поддержали меня, а готовы были делать, что угодно, только бы ускорить строительство новой набережной. Снова мы начали дружно работать с Черноморгидростроем. Дело спорилось.
Кроме, собственно, набережной, на вновь образованной территории проектировалось построить специальный цех атомных паропроизводящих установок с возможностью транспортировки их водой под краны стапеля «0», и весь комплекс достроечных цехов, имея ввиду, что старые цеха будут обеспечивать ремонт, а новые постройку кораблей.
Теперь подготовкой завода к строительству атомных авианосцев руководил главный инженер завода Игорь Павлович Тихоненко, я отошел от этого дела, понимая, что мое время окончится, видимо, на втором паросиловом авианосце, заводской № 106, поэтому подготовкой завода к строительству атомных кораблей должны заниматься те, кто будет продолжать наше дело. Я считал, что вместе с подготовкой завода вырабатывается идеология постройки корабля, особенно такого крупного. Всё это можно осмыслить только непосредственно занимаясь этой работой. Я всегда доверял людям и давал им как можно больше самостоятельности.
Кроме строительства новой набережной, подготовка завода к атомным кораблям включала десятки новостроек и сотни мероприятий. Тихоненко уже имел достаточный опыт и с этой работой справлялся хорошо. Создано было много, возможности у нас были большие, но перестройка всё остановила.
Новую набережную в полуготовом виде мы использовали для магнитной обработки заказа 105.
Магнитная обработка (размагничивание) авианесущих кораблей дело сложное. Магнитный стенд был развернут на определенной глубине на внешнем рейде Севастополя. Корабль устанавливали на бочках над стендом и на корпус накладывали внешнюю обмотку. Это сотни километров кабеля. А дальше все зависело от Бога. Устоит ли корабль и СБР на бочках в свежую погоду? Корабль буксирами не удержать, а свой ход дать невозможно из-за опасности намотать обмотки размагничивания на винты, повредить винты о бочки и пр. В общем, не работа, а цирковой номер.
На 105 корабле, вследствие его размеров и конструктивных особенностей, эти проблемы ещё усилились. Два года завод искал выход из этого положения. Заниматься такой работой внутри Севастопольской бухты или на яме нашего стенда «Дидова хата» было ещё опаснее из-за близости мелей.
Наконец, на какой-то коллегии Минсудпрома я доложил, что размагничивание этого корабля можно провести только у нашей новой достроечной набережной. При хорошей погоде корабль можно будет отвести от причала на несколько десятков метров, а при необходимости, с помощью буксиров его можно будет быстро прижать к стенке и надежно ошвартовать. Магнитный стенд развернуть около причала на глубине 14 метров.
Министр поручил Крыловскому институту проработать этот вариант. Они поняли, что, действительно, иначе нельзя и провели эту работу у заводского причала, как предложил завод. Подробности я опускаю. Хорошо бы, чтобы это описали специалисты, непосредственно участвовавшие в этой работе, там было много интересного. Возможно, что этот опыт был единственным в Советском Союзе, а может быть и в мире.
Остальные вопросы подготовки завода к постройке заказа 105 очень важные, крупные, обязательные, но я их отношу к разряду рутинных.
На северной набережной установили длиннострелые финские краны. Для этого пришлось проверять и подправлять свайные опоры набережной, а кое-где и добавлять новые сваи. Заодно отремонтировали каналы промпроводок, троллейные каналы и трубопроводы в них. Заменили подкрановые пути, на манер стапелей. В связи со значительным ростом потребляемых мощностей, построили и оснастили на набережных соответствующие электроподстанции. Запитали их от новой подстанции глубокого ввода. Для этого пришлось построить двухкилометровую воздушную эстакаду для прокладки кабелей. Оснастили северную набережную эскалаторами для прохода людей на корабль. И, наконец, на набережных установили новые люки и решетки, асфальтовое покрытие заменили на асфальтобетон. В целом, это была полная
