такая угроза — реальность. Завод просит обязать главного конструктора корабля найти приемлемое решение и по технике и теперь уже и по срокам исполнения.
Положение серьезное не только с задержниками. Уже сегодня завод понимает, что ряд конструктивных решений создают предпосылки к летным происшествиям. На некоторые из них уже обратили внимание авиаконструкторы. Это:
• выступающие над палубой навигационные осевые огни,
• это тот же ненадежный задержник,
• это стойкость палубной части троса аэрофинишеров. Есть и другие вопросы помельче.
Учитывая, что авиационные технические средства корабля почти все являются опытными или головными образцами, по которым продолжают возникать все новые технические вопросы, а также необходимость особо тщательной и своевременной их отработки, поскольку это связано с безопасностью полетов, завод просит приказом министра возложить персональную ответственность за подготовку АТСК на соответствующих заместителей главного конструктора корабля и главного конструктора аэрофинишеров, а самого тов. Белова прошу назначить персонально ответственным за комплексную подготовку полетной палубы к проведению ЛКИ. Это согласовано с Л. В. Беловым.
Завод просит принять такое предложение.
Программа заводского этапа ЛКИ опытных самолетов Су-27К и МиГ-29К разработана. В этом месяце надо ее досогласовать и утвердить.
Подготовка и проведение ЛКИ по плану-графику займет 75 календарных дней. Предусмотрено 130 полетов, в том числе 67 полетов с корабля (зачетность полетов 30 %).
К этому делу нельзя допускать ВВС — тогда ЛКИ растянутся на многие месяцы.
Говоря о выходе корабля на испытания в этом году, я назвал растянутый срок сентябрь-октябрь. Это связано с одним: в сентябре мы должны получить все поставки, до выхода их погрузить, смонтировать и закрыть еще сотню технологических разъемов в корпусных конструкциях. Поэтому завод просит все, что намечено, поставить заводу в III квартале, в сентябре обязательно погрузить, так как от этого будет зависеть конкретная дата выхода корабля.
Не просто плохое, а угрожающее положение с комплексом ТК-146 «Созвездия-БР». Заказчик ТК 146 — Управление тов. Попова, разработчик и поставщик — Таганрогский НИИ связи Минрадиопрома. Ни одного из 8 подкомплексов ТК-146 мы не получили. Срок, кроме МП-407, был II квартал. Срок поставки МП- 207 — IV квартал, готовность станции МП-407 сегодня нулевая, видимо, их в этом году не будет вообще, а в 1990 году — неясно.
Но это еще не самое плохое. Фактически проверенного комплекса мы иметь не будем, так как тов. Попов согласился на поставку его без матообеспечения. Оба вычислителя ТК-146 обмениваются информацией с «Лесорубом» в обе стороны, таким образом, без математики ТК-146 нельзя будет отработать математику «Лесоруба». Сколько времени понадобится для отработки всего этого на корабле и будет ли вообще отработано до сдачи корабля, спрогнозировать невозможно.
Почему флотские принимают безответственные решения, а завод должен за это дело отвечать, я не понимаю.
По моему мнению, сдачу этого корабля определяют не возможности завода и электромонтажного предприятия и даже не поставки, а множество технических и организационных проблем, известных и длительное время не находящих решения.
Завод до сих пор не имеет программы испытаний, от швартовных до государственных. Почему? Отсутствуют частные программы-методики на:
• МСО (модуль совместной обработки),
• ТК-146 «Созвездие»,
• «Лесоруб»,
• «Тур»,
• «Тройник»,
• «Удав» и др.
Нет протокола сопряжений важнейших комплексов МСО—«Лесоруб», МСО—«Тур», «Газон»—«Буран» и др. Отсутствие протоколов не позволяет судить о возможностях того или иного комплекса, поэтому нельзя составить достоверную программу испытаний.
Программа швартовных испытаний не предусматривает совместной работы и взаимной отработки РЭВ корабля и бортовых систем ЛАК, как это предусмотрено заводом в графике окончания создания корабля и всеми утвержденного.
Программы испытаний разработаны так, что уже сейчас нужно оформлять десятки решений.
Авиационный раздел программ ГИ корабля разрабатывает ВВС в лице 8 ГНИКИ, который предусматривает испытания не корабля, а ЛКИ и ГИ самолета по полной программе.
Завод по-прежнему считает, что существует единственный путь сдачи корабля, заложенный в утвержденном графике:
• окончательная сдача корабля,
• организация на нем полноценной боевой службы, после чего
• испытания самолетов с участием всех разработчиков, в том числе и ЧСЗ.
Такой подход к программе ГИ корабля не закладывается, а поэтому программы завод согласовывать не может.
Остальные вопросы, и то наиболее важные, я лишь обозначу, так как из них многие технически очень сложные:
• не принято решение по составу летательных аппаратов на корабле, а от этого — боезапас, от боезапаса — оборудование погребов боезапаса и т. д.;
• не проверены на токи наводки опасные цепи опытных ЛАК, даже такие, без которых вообще самолету даже пролетать над кораблем опасно (катапультного кресла, опознавание и т. д.);
• ЦНИИ «Курс» не выполнил проверку схем соединений РЭВ корабля, проверку сопряжений комплексов, не разработал циклограммы совместного функционирования РЭВ корабля и БО ЛАК, кстати, без этой работы программы ГИ корабля оценивать нельзя;
• аппаратура «Резистор-борт» А-380 самолета Су-27К не имеет программного обеспечения, поэтому корабельный «Резистор» и Су-27К в автоматизированных режимах управления полетом и захода на посадку, работать не могут;
• все виды автоматизированного боевого управления ЛАК и автоматизированный обмен информацией осуществляется через аппаратуру «Прием-К», входящую в опытный комплекс связи «Буран-2» и бортовую аппаратуру ТКС-2 ЛАК корабельного базирования и ТКС-1 ЛА берегового базирования. Сегодня из-за разного матобеспечения («кодограммы воздушной связи», корабль «не понимает» свой палубный самолет, палубный самолет «не понимает» береговой самолет). Каждый «разговаривает» на своем языке. Без этого невозможно автоматизировать управление ЛАК с корабля. Мы, во-первых, не испытаем корабельные РЭВ, во-вторых, это создает угрозу срыва ЛКИ и ГИ ЛАК;
• время от обнаружения торпеды до ухода ее в мертвую зону — 6–8 секунд, работное время «Удава» — 17 секунд. Что испытывать? Десятки миллионов полетели в трубу из-за тупой непреклонности ГУК ВМФ;
• аналогично завод оказался втянутым в радиопоглощающее покрытие ЛАК. Последние данные говорят об отсутствии эффекта от этого покрытия. Затраты ручного труда и материалов колоссальные. Что делать с покрытием в период эксплуатации корабля неизвестно.
Есть и другие вопросы по кораблю. Я прошу разрешения вместе с главком вписать их в решение Коллегии.
В истории завода не было случая, когда сдача авианосца напрямую зависела от решения вопросов по капитальному строительству. Заказ 105 невозможно не только сдать, но и обеспечить начало заводских ходовых испытаний без решения следующих задач:
• выполнить дноуглубительные работы и спрямление углов поворотов Бугско-Днепровско-Лиманского канала (БДЛК) в объеме 5,2 млн. рублей до сентября 1989 года (обеспечение выхода на I этап ЛКИ ЛАК);
