Другая хронология катастрофы 1941. Падение 'сталинских соколов'

упомянули о том, как «рассредоточился» противник, вынужденный посадить по 2 – 3 авиагруппы на один аэродром! Впрочем, противник нам не указ, и поэтому обратимся к документам и цифрам, описывающим реальное состояние аэродромной сети Западного ОВО.

В Центральном архиве Министерства обороны РФ хранится годовой отчёт командования ВВС Западного фронта за 1941 год (ф. 208, оп. 2589, д. 94). Это очень объёмистый документ, с большим числом приложений. В Приложении № 54 представлен полный список аэродромов округа «по состоянию на 22 июня 1941 г.». Список занял пять страниц убористой машинописи, и заканчивается он такой фразой: «Всего в пределах ЗОВО на 22.6 был 231 аэродром». (196) Двести тридцать один аэродром на 32 авиаполка. Для сравнения стоит отметить, что в трёх внутренних округах (Московском, Орловском и Харьковском) суммарно числилось 127 аэродромов. (197)

Впрочем, нас в данном случае интересует не вся аэродромная сеть округа (от Белостока до Смоленска), а та её часть, на которой могли базироваться три авиадивизии «первого эшелона» ВВС округа. Это 12-й (Белостокский), 14-й (Гродненский) и 15-й (Кобринский) «авиарайоны» (в других документах их называют «районы авиационного базирования»). Там было соответственно 24, 20 и 14 аэродромов. Если подойти к делу жёстко и исключить из этого перечня аэродромы, имеющие размеры менее 800 метров хотя бы по одному измерению (Замбров, Червоный Бор, Королин), то в первом эшелоне остаётся 55 аэродромов.

Пятьдесят пять аэродромов на 12 авиаполков. Размеры почти всех из них выражаются четырёхзначными цифрами, чаще всего встречаются 1200x1000, но бывает и 1500x1500 (Кватеры) или 1600x1200 (Бельск). У истребителя И-16 последних (т.е. самых тяжёлых) модификаций длина разбега составляла 210 м, длина пробега – 380 м. Даже у «аэродинамически тяжёлого» МиГ-3 (удельная нагрузка на крыло 190 кг/кв.м) длина разбега-пробега не превышала 400-500 м. У самой тяжёлой модификации бомбардировщика СБ длина разбега-пробега составляла 310-520, и даже новейший скоростной бомбардировщик Туполева («изделие 103», будущий Ту-2) имел длину пробега менее 650 метров. Другими словами, с названных выше 55 аэродромов могли взлетать все типы истребителей и фронтовых бомбардировщиков ВВС Красной Армии, как имеющиеся в наличии, так и перспективные. И этого количества было мало?

Советский истребитель И-153 «чайка».

«Очень мало!» – бодро отвечают советские историки. А в многостраничном докладе штаба ВВС Западного ОВО «О состоянии частей ВВС округа на 15.5.1941 г.» (рассекречен он был лишь через 65 лет после начала войны, 16.08.2006) дано вполне конкретное объяснение – почему и для чего «мало». Во первых строках раздела «Состояние аэродромной сети ВВС округа» число аэродромов, «годных для современной матчасти », сразу же сокращается до 109 (причём в качестве критерия «годности» обсуждаются именно геометрические размеры лётного поля, а не что-либо иное!). Надо полагать, ожидалась какая-то невероятно «современная» матчасть – немцы с их не самой устаревшей матчастью действовали с советских аэродромов в Белоруссии уже начиная с 3 – 4-го дня войны, и действовали так, что память об этом не выветрилась и за 70 лет… Далее описывается обширная программа реконструкции имеющихся и строительства новых аэродромов, в соответствии с которой к концу года предполагалось иметь 222 правильных аэродрома, в том числе – 62 с бетонными ВПП[14]. После чего, на странице 139, составители документа переходят к итоговым выводам:

«Исходя из 222 аэродромов можно будет к концу 1941 г. в округе расположить около 80 авиаполков из расчёта 2 аэродрома на полк = 160 аэродромов и 62 аэродрома для маневрирования, как запасные. Для того чтобы аэродромная сеть округа обеспечила авиацию фронта с учётом её усиления в будущей войне, исходя из указаний Наркома обороны (заключительная речь 31 декабря 1940 г. на совещании военных работников) в округе необходимо иметь 480 аэродромов, из них 360 для расположения авиаполков (т.е. планируется 180 авиаполков в округе. – М.С.) и 120 для маневрирования. Для этого необходимо в 1942 г. построить вновь 258 аэродромов…» (198)

Вот такая ожидалась «будущая война». 180 авиаполков (т.е. порядка 11 тыс. боевых самолётов) в одном округе, причём округ-то этот – не на направлении главного удара! По всем утверждённым к тому времени планам главный удар предстояло нанести с территории «львовского выступа», и в Киевском ОВО только на 1941 г. было запланировано строительство 329 новых аэродромов. Для реализации столь грандиозной строительной программы совместным постановлением ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 24 марта 1941 г. было создано Главное управление аэродромного строительства НКВД – кому же ещё, если не товарищу Берия и его несметной армии гулаговских рабов, можно было доверить такую «стройку века»? Товарищ Берия оказанное ему доверие оправдал, и в течение 1941 года только в европейской части страны (пять приграничных округов плюс Московский, Орловский и Харьковский) было построено 1560 новых аэродромов. (197) Да, в сравнении с такими цифрами аэродромов в Западном ОВО и вправду было «очень мало». Для полноты картины остаётся только добавить, что из 1560 новых аэродромов 1515 достались противнику, в его же руках оказались и почти все аэродромы западных приграничных округов. До этого немцам такая роскошь и не снилась…

Аэродромная сеть – это очень важная, но далеко не единственная составляющая материальной подготовки военной авиации к боевым действиям. Нужны ещё и боеприпасы, бензин, бензозаправщики и автостартёры, наземный технический персонал, метеослужба и многое другое. К сожалению (для историка), информация по этим вопросам не желает укладываться в простую, одноцветную картину.

Технический персонал (авиатехники, инженеры) был. Четыре дивизии (9-я САД, 11-я САД, 13-я БАД и 43-я ИАД) были укомплектованы им на 100%, 10-я САД – на 90% и лишь 12-я БАД – на 80%. (220)

Ситуация с обеспеченностью аэродромным оборудованием на первый взгляд также вполне благополучная. В 9-й САД (а это самая большая авиадивизия округа) 100– процентная норма достигнута только по графе «автомобильные бензоцистерны и прицепы», по другим категориям реальное наличие техники превосходит штатные нормы. Не многим хуже обстоят дела и в двух других авиадивизиях «первого эшелона» ВВС округа: (202)

Как видим, по тем составляющим аэродромного оборудования, которые главным образом определяют скорость подготовки самолётов к вылету (стартёры, заправщики) была достигнута (и даже превзойдена) полная обеспеченность по существовавшим в мае 1941 г. штатным нормам. Некоторая нехватка передвижных автоцистерн не столь критична – она проявится лишь после того, как вслед за победоносной Красной Армией наземные авиационные службы двинутся на запад (впрочем, 3-я армия и приданная ей 11-я САД даже и по планам далеко двигаться не собирались).

Радужная картина начинает заметно тускнеть, лишь только мы переходим от «процентов соответствия» к абсолютным цифрам. Автостартёров – ровно по пять штук на авиаполк, а в полку по 40 – 50 – 60 исправных самолётов. И этот полк рассредоточен (может быть рассредоточенным, исходя из реального наличия аэродромов и посадочных площадок) на 3 – 4 – 5 аэродромах. Другими словами, в наличии имеется не более 1 – 2 автостартёров на один аэродром. А что делать после того, как эти два автостартёра будут уничтожены налётом вражеской авиации?)

Ответ (правильнее сказать – множество ответов) на такой вопрос имеется. На И-16 был инерционный стартёр с ручным приводом (проще говоря – тяжёлый маховик, раскручиваемый заводной ручкой), на МиГ-3 и Як-1 была возможность запустить двигатель от бортового баллона со сжатым воздухом. Всё не так безнадёжно, как кажется (и как будет написано в панических отчётах, которые нас ждут ниже), но если автостартёры были признаны необходимым и наиболее удобным «инструментом» для запуска авиамоторов, то непонятно, что же помешало произвести их в больших количествах и сосредоточить на приграничных аэродромах. Даже не роясь в толстых справочниках, можно догадаться, что боевой самолёт с 1000-сильным