рассказывает:
«Луначарский помог Флаксерману возглавить ЦАГИ. Флак-серман съездил во Францию и пригласил к нам конструкторов Ришара, Ожэ, Лявиля, и те стали проектировать ТОМ-1 – торпедоносец открытого моря. Наш Григорович еще до революции сделал летающую лодку М-9, и царское правительство продало ее за границу. Ильюшин принимал участие в ее испытаниях, когда работал на аэродроме под Петроградом. А теперь Григорович сидит, и его КБ отдали Ришару. Там и Королев работал. Лявиль разругался с Ришаром и организовал свое КБ, проектируя истребители».
Во вредительстве обвинили не только конструкторов, но и работников Управления ВВС. Арестовали заместителя Ильюшина по НТК ВВС инженера П.М. Крейсона, а Сергея Владимировича освободили от должности председателя Первой секции научно-технического комитета и понизили до помощника начальника НИИ ВВС.
В 1931 году П.И. Баранов обратился к «всесоюзному старосте» М.И. Калинину: «Сидят наши конструкторы...»
Тот доложил Сталину.
«Как сидят?» – удивился Сталин. Видимо, не знал. Вполне возможно, что не знал.
Их выпустили. Понадобились конструкторы для деталировок, и все поликарповское КБ, которое продолжало работу над И-5, перевели в Центральное конструкторское бюро (ЦКБ), созданное в 1930 году.
В августе 1931 года решили объединить конструкторские силы опытного самолетостроения в одной организации и ЦКБ завода имени Менжинского слили с отделом авиации, гидравлики и опытного строительства /АГОС/ ЦАГИ, где ведущую роль играл А.Н. Туполев. Новую организацию назвали ЦКБ ЦАГИ. Пауфлера назначили начальником ЦКБ, а затем и ЦАГИ. Однако через полгода Баранов снимает Пауфлера с этой должности и назначает Харламова. Но вскоре начальником Главного управления ВВС стал Алкснис, а Баранова назначили начальником Главного управления авиационной промышленности (ГУАП). Бесконечные перестановки...
«Это 1929, 30, 31-й годы, – продолжает М.И. Ефименко. – Борьба за власть. Это было на наших глазах; мы очень переживали».
А что же Ильюшин? Эти годы отразились на нем. Товарищи заметили, что он стал более сдержан и в словах и в поступках. Жизнь научила. А в 1929 году умерла его мать... Посуровел Ильюшин.
Ударили и по нему, но могло быть хуже. Однако в Научно-исследовательском институте ВВС он стал ближе к реальному самолету.
Целый день он теперь проводит на аэродроме, следя за испытаниями новых машин. Продолжается увертюра к его грядущей деятельности.
Летом 1931 года Ильюшин попросил Баранова перевести его в авиационную промышленность, и в ноябре он стал заместителем начальника ЦАГИ и начальником ЦКБ.
«У нас в жизни есть люди, – вспоминал он, – от которых можно многое перенять, приобрести. Так, за шесть лет под руководством Баранова я старался привить его высокие качества: мужество, стойкость, находчивость. Петр Ионович Баранов своим личным примером дал мне очень многое. Сам он грузчик, сын рабочего. Я очень уважал его.
Пользуясь, что началась реорганизация комитета, я попросил Баранова отпустить меня в промышленность. Он согласился. Я стал начальником Центрального конструкторского бюро... Я договорился, что буду ведать этой организацией, но вместе с тем я потребовал, чтобы мне тоже разрешили сформировать свое конструкторское бюро. Мне дали согласие, и я стал подбирать конструкторов».
Но мечта о своем конструкторском бюро сбудется не сразу. В ЦКБ же самолет создавали так: каждый отдел выполнял свою работу сразу по нескольким типам машин. Отдел общих видов занимался эскизными проектами, затем конструкторский отдел составлял чертежи. Параллельно работали отделы аэродинамики, прочности... Пытались создать сразу несколько самолетов, а дело двигалось медленно и почти безрезультатно. Ни штурмовики ЛШ и ТШ-1, ни истребитель ДИ-3, ни бомбардировщик ТБ-5, ни морской дальний разведчик МДР в серию не пошли. Ильюшин понял, что надо в корне менять дело. Его сомнения разделяли и более опытные конструкторы, особенно Поликарпов, который много значил для Сергея Владимировича. В этом можно не сомневаться хотя бы потому, что барельеф Поликарпова стоял в ильюшинском рабочем кабинете до последних дней – других не было. Человек высокой общей и инженерной культуры, он стал примером для Ильюшина...
Поликарпов конфликтовал с Туполевым. Он не разделял его оценку путей развития истребительной авиации. Туполев снял Поликарпова с должности начальника истребительной бригады и дал задание на проектирование истребителя П.О. Сухому. Ильюшин же поддерживал Поликарпова и, не снимая задания с Сухого, поручил Николаю Николаевичу проектирование двух истребителей – полутораплана И-15 и моноплана И-16, ставших значительным явлением в нашей авиации.
Структура ЦКБ ЦАГИ становилась громоздкой, и в конце 1932 года Ильюшин предложил разделить эту организацию на две самостоятельные: ЦКБ завода № 39 имени Менжинского для строительства истребителей, разведчиков и штурмовиков и конструкторский отдел ЦАГИ, который будет создавать тяжелые самолеты.
Так родилась идея отказаться от централизованного проектирования самолетов, а создать в составе ЦКБ несколько отдельных бригад. Баранов поддержал. И нарком Орджоникидзе тоже. 13 января 1933 года Главное управление авиационной промышленности издало приказ, по которому ЦКБ переехало из ЦАГИ на завод № 39 имени Менжинского.
В современном понятии Ильюшин стал генеральным конструктором ЦКБ, нового ЦКБ – из шести бригад.
Бригадой № 1 руководил Сергей Александрович Кочеригин. Здесь проектировали штурмовики и самолеты-разведчики.
Истребителями занималась бригада № 2 во главе с «королем истребителей» Николаем Николаевичем Поликарповым.
Бригада № 3 поначалу была общей, экспериментальной. Руководил ею В.А. Чижевский, занимавшийся постройкой герметической гондолы стратостата «СССР-1».
Бригада № 4 во главе с Я.И. Мальцевым проектировала вооружение.
Пятой бригадой, строившей морские самолеты, руководил славный сын осетинского народа Георгий Михайлович Бериев. И поныне трудится созданное им конструкторское бюро...
Бригада № 6 во главе с П.М. Крейсоном занималась статическими испытаниями.
Всего один месяц дало начальство на организацию нового ЦКБ. Однако в срок уложились (в ту пору попробуй не уложись!), и 15 февраля 1933 года все бригады начали работать по плану. А Ильюшин создал еще и «свою» группу, в которую вошли семь человек: С.М. Егер, В.В. Никитин, В.В. Калинин, С.Н. Черников, З.З. Жевагина, А.Я. Левин и А.А. Сеньков. Пригласил тех, кого хорошо знал. Эта «семерка» – пионеры будущей ильюшинской фирмы. Сперва они входили в бригаду № 3 В.А. Чижевского, где, помимо работы для ЦКБ, каждый делал еще что-то свое. Достаточно произнести – Лавочкин, Грушин, и многое станет понятно. Черановский строил там свой истребитель с пушками Л.В. Курчевского. От Лявиля в эту бригаду передали конструкторов... Чтобы быстрее сделать гондолу стратостата, Ильюшин на помощь Чижевскому привлек молодежь. Создали комсомольско-молодежную бригаду, в которой участвовали В.Н. Семенов, З.З. Жевагина, С.М. Егер, и дело пошло. Все это было не просто работой, а еще и необманным ликованием души, ибо счастьем обмануть невозможно душу, в которой звучало: «И верьте нам: на каждый ультиматум воздушный флот сумеет дать ответ!»
В 1933 году из военной авиации убрали всех иностранцев. Ожэ и Ришар уехали еще в 1931-м, а Лявилю нашли работу в Гражданском воздушном флоте. Сталин переводил нашу авиацию на отечественный путь развития. Еще в постановлении ЦК 1929 года говорилось: «В строительстве Красной авиации всеми силами следует насаждать, культивировать, развивать свои, советские научно-конструкторские силы».
«В ноябре 1929 года я поступил на работу в ОКБ француза Ришара, который делал „морскую лодку“, – вспоминает Юрий Михайлович Литвинович. – Помогали Ришару Гуревич, Лавочкин, Королев. Построили один экземпляр, но до конца не испытали, в 1930 году это дело было прикрыто. Я стал работать в первой бригаде Кочеригина. Там я и увидел Ильюшина. Он шел с Кочеригиным – тот был такой представительный, носил раздвоенную морскую бородку, говорил не компас, а компас... Ильюшин был в кожаном пальто, серьезный,
