и в воздухе давал подержать ручку управления. Как же это много значит! Сперва вроде боязно, хоть и знаешь, что сидящий впереди тебя опытный инструктор не даст натворить больших глупостей, всегда подстрахует, но ты чувствуешь, как машина подчиняется тебе! Ручку влево – левое крыло дает наклон, вправо – аэроплан выравнивается.
– Не бойся! Смелее, ты же мужик! – говорит Григоров. Все летчики-офицеры люди знатного происхождения, а Григоров вроде свойский, простой...
– Дай ногу! – Левой ногой тронул педаль – поплыли вправо, под фюзеляж, аэродромные постройки. Ручку от себя – засвистели крылья, увеличилась скорость.
– Так полный рот земли наберешь! – кричит Григоров, и Ильюшин чувствует, как ручка сдвоенного управления бьет ему по животу. Это Григоров энергичным движением выравнивает аэроплан...
«Летчик-инструктор – редкая птица, – говорят в авиации. – Он должен обладать взглядом орла, мудростью совы, кротостью голубя и красноречием попугая, не устающего давать полезные советы».
«Поторапливайся не спеша», «плавно, но энергично», – только и слышишь от инструктора. Это законы авиации, ее заповеди. Много их, и все они написаны кровью. Но это для тех, кто в небе, кто летает, как птица, и потому выше всех на земле. Пилоты шутят, что высота вызывает три разных чувства: страх, восторг и желание плюнуть вниз. У Ильюшина страх сменился восторгом, а желания плюнуть вниз так и не возникло до конца жизни.
В разгар войны, в 1916 году, официально разрешили зачислять в летные школы представителей низшего сословия. Для этого на Комендантском аэродроме организовали школу летчиков Всероссийского императорского аэроклуба. Впрочем, не так-то много солдат приняли в эту школу – из аэродромной команды взяли только двух: моториста Ильюшина и браковщика Климова. Похоже, руководство отбирало для неба самых способных и попало, как говорится, не пальцем в небо: один станет генеральным конструктором самолетов, другой, Владимир Яковлевич Климов, генеральным конструктором моторов. Вот так. Обоим через десятилетия памятники поставят. А в небе и в то время, и потом всегда были и будут лучшие.
«Не должно быть ни дефекта глаза, ни уха, ни несовершенства равновесия. Чувства осязания и движения должны быть хорошо развиты. Должны быть быстрая реакция и решимость. Никакая умственная тупость не должна быть допустима. Наконец, имея все эти природные дарования, летчик должен следить за собой и постоянно тренироваться. Авиация – требовательная госпожа. Она хочет иметь только лучших из лучших».
Это из книжки «Авиатор» бывшего летчика, профессора Принстонского университета Генри Кома.
«Авиация содействует не только отбору людей определенного типа, но, что еще более важно, сама вырабатывает таковой! Будет не слишком смело, если мы назовем такой тип людей – цветом нации».
Американский профессор пишет о недостатках образования в том смысле, что лишняя образованность в какой-то мере может даже мешать летчику. Ильюшину с его тремя классами сельской школы это, естественно, не грозило. Но тяга к знаниям жила в нем, и он их добывал сам.
«У маршала Жукова и того меньше – два класса всего, и неплохо командовал!» – скажет он через много лет.
Наверное, каждый человек хочет стать великим. По крайней мере, в детстве. Дальше идет работа. Работа не для того, чтобы попасть в историю. И все-таки... И все-таки ничто не случайно. Вернее, все не случайно – и родина, и профессия. Об Ильюшине говорят: он знал дорожку к своей цели. И даже, если допустить, что в авиацию он попал случайно, то потом-то все было не случайно, и все своим горбом. Сперва он научился летать. Летом 1917 года закончил летную школу и сдал экзамен, который состоял из двух полетов. Первый – на максимальную высоту. Ильюшин набрал на «Вуазене» 2000 метров. Второй – маневрирование в воздухе. Нужно было делать виражи, «горки», скольжение, построить заход на посадку и сесть без «козлов»... Этим искусством Ильюшин уже отчасти владел, ибо за плечами – несколько самостоятельных полетов. Один из них был ритуально-скорбным: на Комендантском аэродроме разбился военный летчик, и, соблюдая традицию, надо было низко пролететь над траурной процессией. Поручили Ильюшину. Такое не забывается.
«Став летчиком, я по-прежнему вынужден был заниматься лишь техническим обслуживанием самолетов, то есть выполнять свои обязанности моториста и механика. Но теперь я уже твердо знал, что отныне вся моя жизнь будет принадлежать авиации», – читаем в его автобиографии. Летать-то научили, а в один ряд с «белой костью» не поставили. А мне так и хочется сорваться на громкую ноту: рядовым солдатом он научился летать, чтобы генеральным конструктором прославить Отечество. А что? Ведь это правда. И чего бояться громких слов, если они от души, а главное, так и было.
Страсть к полету осталась надолго. Он любил летать. И свои самолеты потом пробовал водить. Конечно, немало, если конструктор сам может почувствовать, что и как в его машине.
Есть и другое мнение. «Не получалось у него с летанием. Неудачный вылет был – с кровью... В воздухе я исправлял его ошибки».
Это говорит его сын, Владимир Сергеевич Ильюшин, известный ас, Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель, генерал.
Может, и так. Но любовь-то была. И кровь была. Но об этом потом, в свое время. Не зря любовь рифмуется с кровью...
Предтечей грядущей крови рябил 1917-й. Бодрыми митингами и алым шелестом кумача отшумела Февральская революция. Комендантский аэродром жил своей жизнью, но в октябре затревожилась, забурлила аэродромная челядь.
«Победа Октября не у всех вызвала одинаковые симпатии, – вспоминал Ильюшин. – Ее не хотели принять прежде всего сторонники свергнутого строя – это многие офицеры. Им противостояли механики и мотористы аэродромной команды, которые, как говорится, сердцем и умом восприняли идеи большевиков, правоту Ленина. Эти разногласия имели немаловажное значение для революции, если учесть, что на нашем аэродроме, который находился на окраине Питера, стояли десятки боевых самолетов. От того, кто возьмет верх, зависело, на чьей стороне окажутся эти самолеты.
Для меня не существовало вопроса, с кем идти. С первых дней создания Советской власти я стал на ее сторону».
Четкая линия разделила взгляды аэродромной команды. Избрали революционный комитет. Несколько часов митинговали, решая судьбу боевых самолетов. После митинга офицеры сбежали. Все, кроме двух. Остались Марков, самолет которого обслуживал Ильюшин, и Григоров, научивший его летать. Для охраны самолетов организовали дежурство. И не напрасно. Как-то ночью к аэродрому подкатило несколько машин, выскочили люди, побежали на летное поле. Охрана по тревоге подняла аэродромную команду. Непрошеных гостей, а вернее, бывших хозяев – это были офицеры – арестовали и отправили в городской комитет партии большевиков. После этого случая ревком аэродрома решил перегнать самолеты на новую базу. Из Питера прибыли красные летчики и перелетели на другой аэродром, где новая власть создавала авиационный отряд.
Были национализированы заводы Лебедева и Щетинина, однако сырья и рабочих рук не хватало, и производство самолетов практически сошло на нет. Аэродромная команда оказалась без дела.
«В то время, – вспоминал академик А.А. Микулин, – творилось такое, что ничего путного сделать было нельзя».
В итоге в марте 1918 года аэродромную команду распустили и демобилизовали. Ильюшин уехал в Дилялево навестить мать и сестру. Они жили вдвоем – отца уже не было, он умер в 1915-м, а дети разъехались.
«Месяца полтора я пробыл у них, рыбку половил, а потом подался в Вологду. Встретил товарища Воскресенского», – замечает о том времени Ильюшин. Этот Воскресенский был заместителем председателя Вологодского совнархоза.
– Еду определяться в авиацию, – сказал ему Сергей.
– Какая авиация? Иди к нам, ты здесь нужней, работы уйма! В общем, уговорил, и стал 24-летний Ильюшин заведующим отделом промышленности Вологодского совнархоза.
Что за работа? Главным образом конфисковывали имущество двенадцати лесопильных заводов, паровых мельниц, принимали их на государственный баланс. Ильюшину удалось наладить ремонт и работу маслобоек, и первые пуды масла отправили в Москву и Петроград. Так что и к производству знаменитого вологодского масла будущий конструктор имел отношение.
