мероприятия с точными сроками устранения тех или иных дефектов. Причем на местах оказалось, что дефектов намного больше, чем выявилось в ходе конференции. Всколыхнулись отделы технического контроля. На всех крупных заводах появилась новая фигура — главный контролер качества. Каждого из них утверждал ЦК.
Большая работа развернулась на местах по инициативе и при непосредственном участии заводских партийных организаций. На предприятиях проводились партийно-технические конференции. Укреплялся опытными специалистами контрольный аппарат. Браку в работе объявили решительную войну.
«Каждый случай дефекта, из-за которого агрегат снимался с испытания, — рассказывал начальник монтажного цеха С.И. Смирнов, — немедленно обсуждался в группе, где этот дефект был допущен. Виновника заставляли давать объяснение, выносили ему осуждение».
На одном из моторостроительных заводов в цехе крупных отливок брак получался из-за плохого снабжения необходимыми металлами и некоторыми другими вспомогательными материалами. В шихту сверх нормы закладывались отходы, в формовочных смесях применялись далеко не всегда отвечавшие требованиям заменители. Тогда литейщики использовали свои резервы: усовершенствовали литниковую систему, улучшили оснастку и контроль за соблюдением технологии. Брак снизился почти наполовину.
Интересный пункт в решении записали ударники-новаторы завода — участники второй конференции стахановцев-двухсотников: право быть участником третьей конференции передовиков будет дано тому, кто работает без брака.
Громадную роль в борьбе за качество выпускаемых самолетов играла военная приемка. Военпреды на заводах, в большинстве своем очень квалифицированные инженеры, оказывали большую помощь коллективам. Хотя иногда директора заводов сетовали на «придирки» военпредов, отказывавшихся принимать те или иные агрегаты или даже готовые самолеты из-за обнаруженных дефектов, но, когда утихал пыл, они убеждались, что прав военпред. Как нарком, я всегда с большим уважением относился к представителям военной приемки, ценил их работу. Приезжая на завод, я обязательно встречался с военпредами, считая их информацию наиболее объективной.
Директор завода А.Т. Третьяков в связи с борьбой за качество самолетов вспоминает о работе аэродрома летно-испытательного цеха:
«Днем и ночью, в хорошую погоду и ненастье, в холод и жару испытывались самолеты в воздухе на боевое применение. Твердо, без послаблений оценивались их боевые качества, надежность, безотказность. Если не было замечаний, заводской и военпредовский летчики-испытатели, проверявшие самолет, принимая его, писали: «Годен и готов к бою». Если случались замечания, они без колебаний отклоняли самолет от приемки и отмечали, почему отклоняют. По замечаниям летчиков велась доработка самолета и крутая «проработка» того, кто сделал плохо, кто недосмотрел.
Весь коллектив летно-испытательной станции отличался особым трудолюбием, выносливостью, умением работать в любых условиях. В коллективе аэродрома не было плохих работников, но особо следует отметить летчиков товарищей Калиншина, Екатова, Жукова, братьев Давыдовых, Баранова, Кулешова, Моисеева, Туржанского, Сахранова и Иноземцева. Много сил отдали этому делу товарищи Медведев, Кулюкин, Лашкин, Генов, Ковалевский, Тепляков, Кулик, Локтев.
Ежедневные донесения наркому авиапромышленности о переданных военной приемкой самолетах в боевой готовности воинским боевым частям являлись основанием для оценки работы коллектива завода».
Начальником объединенного аэродрома на этом заводе был Павел Никифорович Шустов. Он подчинялся непосредственно наркомату, так как аэродром этот обслуживал два завода. Полковник Шустов в 1920 году, вступив добровольцем в армию, окончил школу автомобильных механиков, затем — школу летчиков. Успешно служил в строевых летных частях и в 1938 году стал летчиком-испытателем и начальником летно-испытательной части завода, а затем — объединенного аэродрома. Это был не только умелый организатор летно-испытательной работы, но и рачительный хозяин. Он заботился о том, чтобы летчикам было где отдохнуть, чтобы они по возможности хорошо питались. Шустов организовал покосы травы на аэродромном поле, заготовку кормов, приобрел даже коров, чтобы у летного состава было молоко и молочные продукты. Вначале над ним подшучивали, а потом поняли насколько это разумно. Для летчиков рядом с аэродромом была построена и баня…
И все же мы понимали, что нужно перестроить саму организацию производства, подняв на более высокий уровень технологию, перейти на новые, более прогрессивные методы работы, чтобы резко увеличить выпуск самолетов и моторов на тех же площадях. Поточное производство, конвейер — вот что становилось одним из главных направлений во всей нашей деятельности. Поток — передовой метод организации труда, позволявший при небольших материальных затратах в короткий срок значительно увеличить выпуск продукции путем лучшего использования производственных площадей, оборудования и сокращения производственного цикла. Внедрение потока, конвейерного производства помогало увеличить производительность труда иногда в несколько раз.
«На поток! — под таким девизом происходит сейчас на заводе перестройка производства, — писал в ноябре 1943 года в «Правде» директор завода В.П. Баландин. — Именно поток открывает нам путь к увеличению выпуска моторов без прибавления оборудования».
В течение года на заводе появилось более 60 поточных линий. На многих из них суточный график выполнялся за две смены по восемь часов вместо трехсменной работы до перевода на поток. Внедрение поточных линий позволило снизить трудоемкость при изготовлении одного двигателя на 150 часов, высвободить более 400 рабочих и свыше 100 станков.
Методы решения этой большой производственной задачи были разные. На одном из заводов велась стендовая сборка и передвигались не самолеты, а стенды. Об этом методе мы заслушали в наркомате главного инженера завода В.Я. Литвинова. Андрей Николаевич Туполев сказал в шутку:
— Так у вас стоячий конвейер!
— Важен результат, — отозвался Литвинов. — «Стоячей» наша сборка только кажется.
На поток переводились самолетостроительные, моторные заводы и многие другие предприятия авиационной промышленности.
Большое значение мы придавали распространению передового опыта. На одно из заседаний коллегии наркомата были приглашены руководители саратовского завода, чтобы они подробно рассказали о переходе на поточный метод производства. При незначительном увеличении количества работающих коллектив этого завода увеличил выпуск продукции в три-четыре раза. Завод превратился в ритмично работающее предприятие, без так называемых «трясучек», «лихорадок» и т. п. С пользой прошло это заседание, на котором присутствовали представители родственных заводов.
На одной из технологических конференций, проведенной наркоматом, демонстрировалась работа действующих макетов отдельных поточных линий и конвейеров, что позволяло выбрать лучшие из них для внедрения, показывали фильмы, отражавшие работу потоков на заводах. Помню, какое впечатление произвел фильм, доставленный в Москву из Узбекистана. Были засняты на пленку сборочные работы на ташкентском заводе. Фильм убедительно свидетельствовал о том, что все процессы сборки фюзеляжа, крыла, установки эллеронов, рулей и т. д. проходили без предварительной ручной подготовки. Подгонять на месте отдельные элементы оказалось не нужно.
На предприятии, где парторгом ЦК ВКП (б) был Н. Крашенников, партийный комитет осуществлял систематический контроль и оказывал помощь хозяйственным руководителям в реализации планов расширения потока, несколько раз рассматривал отчеты партийных организаций по этому вопросу, обеспечил правильную расстановку коммунистов между сменами и участками. Используя инициативу авиастроителей, их патриотизм, партийные организации многое сделали в налаживании поточного производства.
Дальнейшее развитие получила также автоматизация отдельных производственных процессов. Некоторые авиационные заводы собственными силами конструировали и изготовляли автоматы различных типов. Широкое распространение получали электросварка, холодная штамповка, кокильное литье, новые способы склейки деревянных деталей, что способствовало росту производительности труда, сокращению производственного цикла, снижению себестоимости, экономии различных материалов. На одном из заводов только применение кокильного литья позволило сократить время отливки головки цилиндров, картера редуктора и других деталей в 3,3 раза, почти наполовину снизить расход металла, сократить цикл
