отправлявшемся вечером в регулярный рейс. Для такого самолета проблема обледенения не существует и полет в подобных условиях не представляет серьезной трудности.
Второй пилот согласился с моим решением отложить вылет и был даже доволен: не придется сегодня больше переживать из-за нарастания льда и терпеть пытки от противообледенителя — полет продолжался бы больше двух часов! Главную часть нашей миссии мы выполнили, с возвращением можно было не спешить. Эту ночь мы провели в Рио-Гальегосе.
Ранним утром следующего дня мы снова были на аэродроме, готовые к полету. Теперь мы летели одни, без пассажиров и без груза, прямо в Буэнос-Айрес, не приземляясь в Комодоро-Ривадавии. Полет налегке представлялся нам в ином свете. Если накануне мы считали бы путешествие рискованным, то сейчас многое упрощалось. Специалисты из группы штурманского обеспечения КДП передали нам сводку погоды по маршруту: Санта-Крус — потолок 50 метров, ветер северо-восточный, скорость от 40 до 50 узлов, видимость один километр; Сан-Хулиан — потолок 50 метров, видимость один километр, ветер северо-восточный, скорость 40–50 узлов; Комодоро-Ривадавия — потолок от 100 до 150 метров, видимость километр, ветер северо-восточный от 40 до 50 узлов; Трелью — потолок 200–300 метров, видимость 10 километров.
От Рио-Гальегоса до Трелью приблизительно тысяча километров. Следовательно, в этот день нам предстояло пролететь тысячу километров плохой, очень плохой погоды. Но полет все же был возможен, так как в Трелью метеорологические условия были удовлетворительны для посадки. В худшем случае, если, например, Трелью «закроется», автономная дальность полета позволяла нам добраться до Вьедмы, расположенной в 300 километрах к северу, в зоне хорошей погоды. И все же сохранялась некоторая степень риска, поскольку какие-либо технические неполадки, обнаруженные в воздухе, могли заставить нас пойти на вынужденную посадку. Зона плохой погоды тянулась от Огненной Земли до центральной части Аргентины. По всему маршруту аэродромы и взлетно-посадочные полосы, которыми можно было бы воспользоваться, были «закрыты». Такое же положение наблюдалось и в обратном направлении — в глубь континента вплоть до горной цепи Анд. Кроме того, здесь, в Рио-Гальегосе — нашей отправной точке, — метеорологические условия были хуже, чем допускалось при посадке по ILS, и потому были прекращены все полеты, за исключением взлета самолетов, направляющихся в северном направлении и обладающих достаточной автономностью, чтобы выбраться из зоны плохой погоды.
Итак, положение было исключительно серьезным. Не сразу решился я на вылет; прежде чем это сделать, я дождался пер; вой радиограммы с борта самолета военно-морских сил, который только что вылетел на север — в том направлении, которое интересовало нас. Я ждал ответа на жизненно важный для нас вопрос: какова высота верхней границы облаков. Пилот сообщил, что на высоте 6000 футов он вышел из облачности и находится вне зоны плохой погоды, что за время подъема образования льда не наблюдал. Так как верхняя граница облаков располагалась на сравнительно небольшой высоте, продолжительный полет в таких условиях не представлял опасности, особенно для нас, привыкших летать на высоте 12–13 тысяч футов. Полет казался не только осуществимым, но и сравнительно простым; в подобном и даже худшем положении мы бывали сотни раз. Не колеблясь, мы с Алькобом решили лететь.
Я составил план полета, принимая постоянной встречную скорость ветра 35 узлов по всему маршруту, считая ветер северо-восточным (три четверти спереди) и имеющим скорость 120 километров в час. Мне пришлось, таким образом, исправить заранее заполненный полетный лист, составленный с учетом более высокой крейсерской скорости.
Сверток с бутербродами, два термоса с горячей водой, несколько бутылок кока-колы. На борту все в порядке. В 11 часов 10 минут по местному времени мы были готовы к вылету.
Потолок метров пятьдесят, непрерывный сильный дождь значительно уменьшает видимость, ветер очень сильный, в порывах достигает 100 километров в час. Такие ветры в Рио-Гальегосе не редкость; в определенное время года они бывают здесь более сильными, скоростью до 200 километров в час и даже более. Необычным в этот день было направление ветра — прямо противоположное преобладающему.
Однако ни Алькоб, ни я не видели повода для особого беспокойства. Все «за» и «против» мы тщательно взвесили. Машине нашей более десяти лет, но она в отличном состоянии и оборудована самыми современными радиотехническими приборами. В целом наше приборное оборудование не уступало оборудованию больших рейсовых лайнеров. Некоторые приборы были даже совершеннее.
Оба двигателя работали четко, и мы знали, что они в отличном состоянии. Правда, один из цилиндров правого двигателя начал перерасходовать масло, но в этом не было ничего страшного. Поскольку мы всегда сами производили все работы по содержанию и ремонту самолета, мы могли уверенно судить о его надежности. Авария — зарекаться никогда нельзя — казалась почти невероятной, чтобы не сказать совершенно невозможной. Со времени выпуска с завода, то есть более десяти лет, двигатели нашего самолета ни разу не отказывали.
Что же касалось погоды, то мы видали и похуже!
Помню, перед вылетом я поделился с Алькобом своими соображениями. Я хотел обрисовать трудности предстоящего полета и услышать от него что-то вроде одобрения. Так вот, перед самым взлетом, в начале полосы, став лицом к ветру, именно в тот момент, когда любой пилот в последний раз мысленно оценивает множество факторов, главным образом погоду, состояние машины, резервы горючего и прочее, перед тем как выжать до конца рычаги газа, я спросил у Алькоба: «Что вы думаете, Алькоб, об аварии с мотором в такой денек, как сегодня?» Вопрос, естественно, подразумевал следующее: «В такую погоду, должно быть, прескверно лететь на одном моторе и еще выискивать место для посадки!» «Для этого надо, чтобы нам сегодня особенно не повезло!», — шутливо ответил он, когда на огромной скорости мы мчались по полосе, разбрызгивая во все стороны фонтаны воды. Для меня ответ второго пилота тогда означал следующее: «За меня не беспокойтесь, мне, во всяком случае, не страшно!». Пожалуй, как правильно подметил Алькоб, нужно было самое неблагоприятное стечение обстоятельств, чтобы несчастье произошло с нами именно в тот самый день.
В плену урагана
Льет как из ведра. Значительно уменьшая видимость, бьются о лобовое стекло вода и снег, растертые в мельчайшие частицы сильным ветром, скорость которого превышает 100 километров в час. Секунд тридцать я удерживал машину параллельно полосе, сверяясь в последний раз с показаниями главных приборов. Алькоб тоже следил за приборами. Это обычные действия при взлетах в очень плохую погоду или в критической ситуации.
На борту все шло хорошо. Давление, температура, другие показатели, которые мы отсчитывали по приборам последовательно один за другим, были, как всегда, в норме. Энергично и плавно я потянул штурвал на себя. Самолет сразу нырнул во тьму — начался полет по приборам, мы потеряли землю из виду.
Вертикальная скорость — полторы тысячи футов в минуту,[7] двигатели обеспечивают нужную для взлета мощность. На борту все в порядке. Радиокомпасы, оба приемника VOR и ILS готовы к немедленному использованию, если какое-нибудь нарушение режима полета заставит нас срочно возвращаться, и настроены на частоту радиомаяков Рио-Гальегоса. Алькоб на всякий случай держит в руках таблицу подходов и посадки по приборам.
По мере набора высоты такие меры предосторожности мало-помалу теряют смысл. Теперь наша задача — лечь на возможно более точный курс. Мы располагали радиокомпасом, который в сочетании с VOR определял угол сноса. Знать эту величину необходимо, чтобы точно задать курс.
Понадобилось немногим более шести минут, чтобы подняться на высоту 10000 футов, над самыми облаками. В плане полета я указывал именно эту высоту. Однако уже через несколько минут полета я изменил решение и запросил у диспетчеров разрешения подняться до 12000 футов и лететь на этой высоте на протяжении всего маршрута. Разрешение было незамедлительно получено.
