Судя по воспоминаниям и мемуарам участников строительства КВЖД, службу свою Охранная стража несла исправно. Главной ее задачей являлась охрана строителей, станций и линий железной дороги. Вся линия дороги была поделена на отрядные участки, которые делились на ротные участки. Непосредственно вдоль линии дороги были установлены посты пехоты (от 5 до 20 человек в каждом). У каждого поста строилась вышка для наблюдения и «веха» — высокий столб, обмотанный просмоленной соломой. Во время тревоги или при нападении солому поджигали, что служило сигналом для соседних постов. Непрерывно от поста к посту проводилось патрулирование линии.
В первое время нападения хунгузов[29] на посты происходили довольно часто. Охранная стража отражала все нападения, затем преследовала разбойников и учиняла над ними жестокую расправу. В результате хунгузы были так напуганы русскими казаками, что практически перестали нападать на КВЖД.
Формально Охранной страже вменялось в обязанность контролировать местность на 25 верст в стороны от железной дороги (сфера непосредственной охраны) и вести дальнюю разведку еще на 75 верст (сфера влияния). Фактически же Охранная стража действовала на расстоянии 100–200 верст от железной дороги. Кроме того, стража охраняла и пароходные сообщения по Сунгари (конвой на пароходах и посты вдоль берегов реки), крупные лесные заготовки дороги, исполняла судебно-полицейские функции.
Из Харбина строительство дороги велось одновременно по трем направлениям: к русской границе на запад и на восток, и на юг — на Дальний и Порт-Артур. Одновременно дорога строилась и с конечных пунктов: от Никольска-Уссурийского, со стороны Забайкалья и Порт-Артура, а также на отдельных отрезках между этими пунктами. Была поставлена задача как можно скорее сомкнуть пути, хотя бы на временной основе. Скорейшая организация движения стала главной целью.
Дорога проектировалась однопутной. Расстояния между станциями на равнинных участках не должны были превышать 35 км, а на горных — 25 км. Путевые казармы строились на расстоянии 13–19 км одна от другой, а между ними были еще полуказармы. Расстояния между главными и оборотными депо составляли 100–170 км. Станциями с узловыми депо были назначены Пограничная, Ханьдаохэцзы, Бухэду и Маньчжурия. Пропускная способность была принята в 10 пар паровозов с перспективой доведения ее в будущем до 16 пар, то есть почти до верхнего предела для однопутных железных дорог, который составлял 18 пар поездов в сутки.
К лету 1901 г. укладка пути достигла Бухэду и стала подниматься к Хинганскому хребту. Подход к будущему тоннелю по крутым восточным склонам хребта инженер Бочаров Н.Н. спроектировал в виде полной петли радиусом 320 м, в которой нижний путь проходил в каменной трубе под верхним. Это было также обусловлено необходимостью уменьшить длину будущего тоннеля. Уже по проложенному пути на Хинган были доставлены необходимые для строительства машины, оборудование и строительные материалы. Петля и тоннель строились с марта 1901 г. по ноябрь 1903 г. А в это время железная дорога от Хингана ушла далеко на запад, и 21 октября 1901 г. у Унура произошла смычка Западной линии.
Путь от Харбина до Владивостока был соединен еще 5 февраля 1901 г. у станции Ханьдаохэцзы, а от Харбина до Дальнего — 5 июля того же года. Укладка пути на КВЖД была, таким образом, закончена на всем протяжении и дорога открыта для рабочего движения поездов.
Осенью 1901 г. после прибытия необходимого оборудования начались интенсивные работы по пробивке тоннеля. До завершения работ по строительству тоннеля и петли поезда пропускались в обоих направлениях по системе временных тупиков, устроенных на восточном склоне Большого Хингана, и нижнему заезду петли. Рабочий поселок, выросший у восточного портала Хинганского тоннеля получил название Петля.
В первую очередь прокладывалось железнодорожное полотно и устраивались тупики, с помощью которых Бочаров успешно решил задачу преодоления железной дорогой Хинганского хребта. Эти знаменитые бочаровские тупики начинались сразу же за станцией Петля. Строительство их было обусловлено необходимостью организации временного обходного железнодорожного сообщения для подвоза стройматериалов и оборудования для строившейся линии, а также для доставки пассажиров до тех пор, пока не будет готов тоннель. Для этого и служила система железнодорожных тупиков — отрезков пути по полкилометра длиной каждый, расположенных в три яруса в виде зигзага по склону хребта. Тупики позволяли поездам как спускаться с крутого восточного склона Большого Хингана, так и подниматься снизу на самую высшую точку перевала и обеспечивали, таким образом, возможность непрерывной железнодорожной связи в обход тоннеля еще задолго до ввода его в эксплуатацию.
Движение поездов по тупикам было разработано до мельчайших деталей. Стоит привести описание поездки по тупикам Н.А. Байкова в феврале 1902 г.: «С перевала поезд спускался на тормозах по тупикам, которых было всего шесть. Таким образом, поезд двигался то вперед головой, то хвостом. Уклон был так велик, что паровоз, становившийся всегда в голове поезда, несмотря на усиленный „задний ход“, мчался с головокружительный быстротой. Из-под тормозов сыпались искры и пахло горелым железом. Буксы горели во многих вагонах. Во время этого сумасшедшего бега нас качало, как на море, и многие пассажиры читали молитвы, вручая свои души Богу. На всех лицах был написан панический страх и ужас, даже поездная прислуга крестилась и слышались возгласы: „Пронеси, господи!“ Каждое колено тупика длиною в одну версту мы пробегали в 20–30 секунд и каждый раз ожидали того момента, когда поезд, не будучи сдержан тормозящим паровозом, выскочит из тупика и пойдет „вверх тормашками“ вниз по откосу горы. Но, к счастью, этого не случилось; мы благополучно доехали до нижнего тупика, и все с облегчением вздохнули… „Вот это езда, так езда!“— сказал мой Михаил».
1 июля 1903 г. КВЖД перешла в регулярную эксплуатацию, хотя и с большим числом недоделок, оцененных в 57 млн. руб. Тоннель через Большой Хинган еще не был достроен.
Зимой 1903–1904 гг. между Москвой и портом Дальний еженедельно ходили четыре роскошно оборудованных пассажирских поезда. Они отправлялись из Москвы по понедельникам, средам, четвергам и субботам. В полдень на третьи сутки поезд прибывал в Челябинск, утром на восьмые сутки — в Иркутск. Затем была четырехчасовая переправа через Байкал на пароме (или езда по Кругобайкальской дороге после введения ее в эксплуатацию). В полдень на двенадцатые сутки поезд прибывал на станцию Маньчжурия, а еще через пять суток — в порт Дальний. Вся поезда занимала 16 суток вместо 35 на океанском корабле.
В 1904 г. Транссиб представлял собой комплекс железных дорог, протяженность которых приведена в таблице №. 1.
Стоимость строительства дорог Транссиба составила около одного миллиарда рублей, средняя стоимость 1 км пути доходила до 120 тыс. руб.
С началом строительства Транссиба встал вопрос о дополнительных железнодорожных подходах к нему из Европейской части России. Для этого в 1896 г. построили линию от Екатеринбурга до Челябинска длиной 252 км, а к 1899 г. — от Перми до Котласа через Вятку (866 км). Таким образом, появился выход на Северную Двину, по которой далее грузы попадали в Архангельск, и новый подход к Транссибу.
Для обеспечения кратчайшего выхода к Великому Сибирскому пути с северо-запада решили провести линию Петербург—Вологда—Вятка. Царский указ о ее строительстве вышел в 1902 г. Для предпостроечных изысканий и последующего сооружения линию разделили на две части: Петербург—Вологда протяженностью 599 км и Вологда—Вятка протяженностью 642 км.
ГЛАВА 9
АНДРЕЕВСКИЙ ФЛАГ НАД ПОРТ-АРТУРОМ
Вопрос о занятии незамерзающего порта на Дальнем Востоке постоянно обсуждался руководством Морского и Военного ведомств еще с 70-х годов XIX века. Последним толчком же, заставившим поспешить Россию в этом вопросе, стали действия Германии и Англии.
Англия уже имела несколько военно-морских баз на Дальнем Востоке — Сингапур, Гонконг и другие, но мечтала о захвате новой базы в Северном Китае. Внимание британских, германских и русских адмиралов
