хорошую службу на века.
Макаровский дневник в том путешествии от устья Енисея по сибирским просторам заполнился записями не просто заинтересованного путника, а человека, обладавшего известным уровнем государственного мышления:
«В 5 ч. вечера пришли в Енисейск, и маленькая каюта парохода «Иоанн Кронштадтский» скоро наполнилась представителями местной власти и местного купечества. Жителям столицы город Енисейск представляется далеким захолустьем, в которое еще не проникли успехи цивилизации, между тем мое знакомство с местным купечеством показало мне совершенно обратное: городской голова Востротин и купец Кытманов, оба с университетским образованием... это коренные енисейские жители — разумные и толковые люди...
Местное купечество пожелало, чтобы я его ознакомил с результатами осмотра Северного пути, в котором они очень заинтересованы».
«...Река Енисей глубока, весьма судоходна... и представляет бесподобный водный путь на протяжении 3000 верст...»
«Для Сибири важнее всего дешевый сбыт своих материалов. Сибирь изобилует хлебом, скотом, лесом, рыбой и минеральными богатствами. Чтобы предметы эти могли выдержать перевозку, необходимо, чтобы фрахт был дешев. Только при установлении пароходства с дешевым перевозочным фрахтом Сибирь получит прочную коммерческую непосредственную связь с европейскими портами».
«Сибирская железная дорога, несмотря на свою большую провозоспособность, представляет плохой выход для западно-сибирских излишков хлеба в восточном направлении...
...1892 год, год сильного неурожая, охватившего обширный район европейской России, показал уже, что и Урал, даже б годину крупного несчастья, поглотить все запасы Западной Сибири не может; от завезенных в этот год в Тюмень хлебных грузов осталось непроданного хлеба на 3 миллиона пудов...»
«Таким образом, Сибирская железная дорога... даже в соединении с обским пароходством на Тюмень, не обеспечивает еще достаточного выхода сибирскому хлебу. Такой выход может дать только Северный морской путь».
Можно доказательно отметить, что в истории Российской империи начала XX столетия, Советского Союза и современной Российской Федерации флотоводец Степан Осипович Макаров стоял одним из немногих у истоков Севмор-пути.
Такого пути в водах Северного Ледовитого океана ни одно из арктических государств нашей планеты — Канада, Соединенные Штаты и Дания с ее автономией Гренландией — не имеют по нынешний день.
Автор строительства мощного отечественного ледокола доказывал его экономическую «состоятельность» и выгоду для России от освоения Северного морского пути для расширения торговли с Китаем и другими южными странами. Хотя последнее обстоятельство в наше время никакой экономической выгоды не дает. Но тогда вице-адмирал со всей уверенностью говорил, «сражаясь» со своими оппонентами:
— Вы знаете, во сколько обходится провоз одного ящика китайского чая по сухопутью от города Ханькоу до нашей Тюмени?
— 21 рубль 75 копеек. А иногда и больше.
— А по Северному Ледовитому океану на пароходе, путь которому будет прокладывать ледокол, ящик чая можно доставить в Архангельский порт всего за семь рублей. Выгода есть или нет, господа?
— Несомненна.
— Верно, несомненна. Если еще при этом учесть, сколько наш городской или сельский обыватель выпивает в год чая...
Против убедительных аргументов, которые выражались в рублях и копейках, возражать было трудно, а порой и невозможно. Тем более что Российская империя переживала экономический «бум» и ее торговля — внешняя и внутренняя — находилась на подъеме.
Вскоре всесильный министр финансов России С. Ю. Витте, увлеченный макаровской идеей создания мощного ледокола, добивается согласия императора Николая II на ассигнование трех миллионов рублей для его строительства. Так идея начинала воплощаться в практическое дело. Или, говоря иначе, — в ледокольное судно принципиально новой конструкции.
Успеху способствовало общественное движение в пользу освоения Северного морского пути, которое приобрело поистине общенациональный характер. Но из всех предлагавшихся Макаровым изобретений и нововведений идея постройки ледокола вызвала едва ли не самое сильное и упорное противодействие в государственном чиновничьем аппарате. И все же Степан Осипович сумел победить!
Принимается решение строить один, пока один, пробный ледокол, флагман российского ледокольного флота. Под председательством Степана Осиповича создается Особая комиссия для выработки технических условий, которым должен был удовлетворять такой ледокол, чтобы биться со льдами Финского залива и Карского моря. Инициатором создания комиссии стал министр финансов Витте, который заявил императору Николаю II:
— Ваше величество. Россия на Балтике и на Русском Севере не должна зависеть от ледяной ситуации.
— Разве одно ледокольное судно способно решить эту проблему?
— В какой-то мере да. Этот ледокол будет первенцем нашей державы. Флагманским кораблем.
— Какие у него будут шансы изменить зимнее судоходство у Кронштадта и столицы?
— Верю в большие шансы. Особенно если вы, ваше величество, поручите ледокольное дело адмиралу Макарову. Он новатор в мореходстве.
— Хорошо, граф. Мы согласны с вашим мнением...
Особую комиссию составили из людей знающих, высокой квалификации и авторитета. В ее состав вошли ученый с мировой славой Д. И. Менделеев, Ф. Ф. Врангель, капитан 1-го ранга Шеман, инженеры Афанасьев, Рунеберг и Янковский. От Адмиралтейства был назначен главный инспектор кораблестроения Н. Е. Кутейников.
Правительство России заключает договор на строительство мощного ледокола с известной британской фирмой «Армстронг и Витворт». Определялась сумма финансирования - три миллиона рублей, деньги для того времени немалые. Договор в декабре 1897 года в английском городе Нью-кэстле подписывал сам вице-адмирал С. О. Макаров. Название флагману освоения северных широт дали в честь простого донского казака Ермака Тимофеева, прославленного атамана казачьей вольницы —- покорителя Сибирского царства по воле купцов-солепромышленников Строгановых.
Когда немало удивленные англичане спросили русского адмирала, почему судну дается имя предводителя небольшого воинского отряда, а не прославленного флотоводца или члена императорской фамилии, то он ответил:
— Ермак Тимофеев был первопроходцем не только для Русского царства, но и для всей просвещенной Европы. Если Кук открывал ранее неизвестные острова, то Ермак — столь же неизвестные земли Сибири.
— С кем из великих английских морских путешественников вы еще смогли бы сравнить вашего атамана?
— Мне бы хотелось сравнить Ермака с его последователями по делам сибирским — Хабаровым и Дежневым. Не обижайтесь, господа.
— Почему только с ними? Ведь у Британии есть, например, великий путешественник Ливингстон. Есть и немало других великих имен, отмеченных на карте Африки и Мирового океана.
— Я никак не умоляю их заслуг перед цивилизованным обществом. Но к выбору названия новостроящегося ледокола у нас особый подход.
— Какой? Если это, разумеется, не большой секрет.
— Секрета здесь нет. Казачий атаман Ермак Тимофеев принадлежит прежде всего российской истории. А только потом мировой истории...
Хотя проект «Ермака» разрабатывали английские инженеры-кораблестроители, однако подлинным его творцом современники по праву считали русского адмирала.
Он, как тогда говорили, «обмел своей бородой» все важнейшие механизмы и устройства корабля. И что самое главное, добился полной переделки его носовой части, которой, собственно говоря, и крушился
