Цивилизация классической Европы

май 1615 года и 175 днями худшего конвоя февраль — апрель 1633-го. Среднее время 92 дня прослеживается несколько лучше. Один шанс из шести — уложиться в 85—100 дней. Два шанса из шести — уложиться в 4–6 месяцев при 115–116 днях среднего. Отправляясь из Мадрида в Лиму или Потоси, первый мировой центр производства драгоценных металлов, вы тратите 15 месяцев в лучшем случае и 2 года 6 месяцев в случае некоторых неприятностей в вашем ежегодном сообщении с панамским перешейком. Но помните при этом, что целый год в Панаме небезопасен для тех, у кого нет иммунитета к лихорадке и к vomito prieto. При хорошем сообщении вы тратите 15 месяцев, тогда вы имеете семь шансов из восьми по крайней мере вернуться живым. При 9 месяцах ожидания в Панаме никто не поставит на вас три против четырех. Как на пути туда, так и обратно надо учитывать мертвый сезон. Шесть месяцев в году на дальнее расстояние, какой бы ни был порт, порт ближней Европы или порт Европы дальней — Севилья, Кадис, Пуэрто-Бело, Панама, Ресифи, Манила, Гоа или Кантон, — никто не выйдет, и никто не вернется в течение уже следующих шести месяцев. Для испанской Америки скорое плавание, легкое плавание — это путь туда. И наоборот — для англо-саксонской Америки и Бразилии. Обратите внимание по изохронной карте (см. П. Шоню «Америка и Америки») на положение Джеймстауна, Ресифи, Баии, с одной стороны, Веракруса и Пуэрто-Бело, с другой, на пути туда и обратно.

Но что значит «туда» без «обратно»? Заслуга Христофора Колумба не в том, что он отправился в Америку — это, несомненно, делали и другие, — но в том, что он вернулся. Если бы вы находились на службе у крупного кадисского дома в конце XVII века и начали торговый круговой маршрут, вашим хозяином был бы испанец: маркиз де Вилла, Кампо, дон Хуан де Манурга, дон Диего Сентеньо, Ахумада, Хареги, Себастьян Морильо или, скорее, генуэзец: Пранокья и Биолато, Рикано, дон Карлос Канеффиа или Тассура, или француз — пусть вас не обманывает испанизированное имя — Майа, один из Ла Хайа, Фонтена, Белен, Каталан, или англичанин: может, Мате или дон Бенжамен Присс, или ганзеец из Гамбурга: Драйер, Эскордер, Элойер, или голландец, называющий себя фламандцем: Коймас, Ван Бель, Николас Шелинган — неважно, кто ваш патрон: вы, рискующий жизнью, исполнитель, — испанец. И тогда вы поймете курьезную географию классической Европы. На туда-обратно черновой работы — север Бразилии, Антильские острова, восток материка до Каракаса, Виргиния — год, если все удачно. Мексика, перешеек — 2 года. Перу — 3–4 года, Филиппины — 5–6 лет. И шансы вернуться с Филиппин, будь вы хоть губернатор, — почти нулевые. Вспомните «Школу злословия» — и хотя в 1777 году мы уже застаем начало транспортного сдвига, — вспомните дядю, поборника справедливости, который вернулся из Индии и которого никто не ждет. Значит, из Индии или из какой-нибудь из этих слишком далеких безбрежных Европ почти не возвращались. Вот мы и достигли пределов солнечной системы.

Другой конец света — путешествие в Китай. Луи Дерминьи недавно высчитал скорость так называемых индиаменов, тяжелых кораблей, обеспечивавших в XVIII веке сообщение через Кейптаун между каким-либо европейским портом и Индией с Китаем, Китаем Кантонским, ближним, почти индийским. Путешествие легкое, с XV века проторенное вдоль берегов Африки, а после XVI века совершаемое уже с учетом муссонов.

Для 75 плаваний средняя продолжительность французских экспедиций — включая стоянку в Кантоне и заходы в индийские порты — в 1719–1769 годах установилась в 624 дня (20,5 месяца). В 1719—1754-м — 653 дня; в 1763—1769-м — 558 дней. Не будем спешить с выводами о технических улучшениях, ибо в 1770– 1790 годах средняя снова поднимается до 644 дней. Китай не дальше, чем Мексика. Он ближе Перу. И возможно, это самая трудная смысловая констатация, которую можно было бы сделать в географии перемещений на дальние расстояния. К тому же меньше рассеивания.

Сорок пять путешествий приближаются к средней, а это 58,66 %. В отношении Китая существует только один шанс из двух не ошибиться в расчетах: 1719–1769 годы. И как ни парадоксально, только 5, или 15,15 %, — в 1770–1790 годах. Путешествие в Китай в конце XVIII века, таким образом, достигает старой американской нормы: 18 коротких сроков (400–550 дней, 54,54 %) и 10 долгих сроков (более 700 дней, 30,30 %). Но эти долгие сроки, один больше 1000 дней, с 1719 по 1769 год, два — в 1770–1790 годах. Одно путешествие в 851–854 дня, два от 1145 до 1138 дней в 1772–1779 годах. «Граф Тулузский» отбыл из Франции 6 ноября 1733 года и вернулся 12 июля 1737-го. От почти 400 дней до 3 лет и 8 месяцев — таков размах варьирования.

Эта исключительная длительность французских путешествий после 1770 года была, возможно, признаком некоторой неприспособленности. Позаимствуем у того же Луи Дерминьи пример со шведскими экспедициями. С 1637 дней, 21,5 месяца (французская средняя 624 дня), в 1751–1764 годах для путешествий (Франция — 75) средняя упала до 548 дней (18 месяцев) в 1770—1790-х (вместо 641 дня, 21 месяца, для Франции). Время было выиграно за счет повышения скорости передвижения: 18,37 % с 400 до 550 дней в 1731–1764 годах; 58,82 % в 1770— 1790-х.

Этого достаточно, чтобы сделать вывод: революция морского транспорта, отстававшая на 20 лет от первого этапа революции транспорта сухопутного, началась не ранее 1770 года в Атлантике и не ранее 1780-го в Индийском и Тихом океанах. Она к тому же неразрывно связана с изобретением хронометра, который позволил за счет сопоставления времени эффективно определять местонахождение; таким образом, изобретенный Пьером Леруа балансир (1766), компенсирующий температурные изменения, и добавленный к устройству Ирншоу усеченный конус, роль которого состояла в компенсации постепенного ослабления пружины барабана между двумя заводами, были коммерциализированы в 1780 году.

«Каролина» оказывается на рейде возле Цейлона через 104 дня после отхода из Лондона, фрегат «Альцеста», вышедший из Спитхеда, достиг Явы спустя 92 дня: 14 тыс. миль, в среднем 150 миль в день (укрепленные галеры XVI века делали 120 миль, но 4–5—6 дней подряд самое большее). Но «Каролина» — уже 1803 год, «Альцеста» — 1816-й. Вскоре это выльется в ожесточенную борьбу между клиперами Новой Англии и возрожденными индиаменами Старой Англии. Возврат с острова Маврикий через 60 дней, сообщение Китай — Англия за 108 дней, сразу 13 индиаменов, проделавших за 109 дней путь Кантон — Ла-Манш. Это рекорды 1817 года.

Классическая же Европа в отношении транспорта целиком и полностью принадлежит Старому порядку.

Глава VII ПРОСТРАНСТВО. АГРАРНЫЙ СЕКТОР

Севильские cargadores, кадисские mercadores de Indias, амстердамские судовладельцы, лондонские негоцианты, преодолевая трудности воистину астрономической вселенной, управляли огромными богатствами. После 1750 года участие аграрного сектора в английском национальном доходе постепенно сокращается на 20, затем — на 30, затем — на 40 %. «Уже до 1800 года, — пишет Б. М. Слихер ван Бат, — были регионы, где значительная часть населения находила свои ресурсы вне агрикультуры: в промышленности, торговле, мореплавании или рыболовстве. Голландия и Фландрия довольно рано должны были обрести неаграрную структуру. Но кроме того, согласно переписи 1795 года, такая провинция, как Оверейссел, уже не была аграрным регионом: только 45 % населения было сельскохозяйственным». Разумеется, но в Соединенных провинциях и в той же Англии это было исключением и позже — гораздо позже 1750 года.

И снова на всех перекрестках чуть позже поворотного момента XVIII века в некоторых исключительных местах Западной Европы мы сталкиваемся с проявлениями великого технического сдвига. В данном случае с «аграрной революцией», понятие которой ввел Марк Блок. «Термин удобен. Между земельными преобразованиями и промышленной революцией он проводит параллель, точность которой невозможно оспорить; он делает акцент на интенсивности феномена». Эта революция была подготовлена полуторами столетиями незаметных перемен, успешно проведенных частичных экспериментов в некоторых привилегированных районах. Если труда восьми человек — а таков в основном аграрный Старый порядок — едва достаточно для пропитания десятерых, не может быть никакой индустриальной революции: всякая индустриальная или коммерческая революция при таких условиях неизбежно обречена на провал. С точки зрения созданных богатств аграрная революция XIX века была не самой значительной. С точки зрения логической связи вещей она предопределила мутацию новой эпохи. К