двигатель с тянущим винтом, центральной, вмещаю щей кабину, топливные баки и прочее оборудование, отделенной спереди и сзади противопожарными переборка ми, а также задней, вмещавшей второй двигатель, толкающий винт и хвостовое оперение». Кроме того, в патенте говорилось о дополнительной защите центральной части с помощью стальных листов толщиной несколько миллиметров.
Получив патент, Дорнье приступил к созданию нового самолета, получившего обозначение Р.59. После всестороннего анализа и тщательных расчетов были подготовлены четыре варианта, из которых два рассматривались в качестве кандидатов в серийное производство, а два предполагались в качестве рекордных образцов. Соответственно, на самолеты предполагалось установить моторы:
Р.59–01 — серийный вариант с двумя двигателями DB 601 мощностью 1150 л.с. /845 кВт, максимальная ско рость 715 км/ч на высоте 4000 м;
Р.59–02 — рекордный вариант с двигателями DB-601 мощностью 1760 л.с./ 1294 кВт, максимальная скорость 780 км/ч на высоте 4000 м;
Р.59–03 — рекордный вариант с двигателями DB-601 мощностью 2000 л.с./ 1470 кВт, максимальная скорость 815(!) км/ч на высоте 4000 м;
P. 59–04 — серийный вариант с двигателями DB-601 мощностью 1250 л.с./ 919 кВт, максимальная скорость 755 км/ч на высоте 5000 м.
Располагая четырьмя вариантами, следовало тщательно рассмотреть каждый из них. В конце концов, от трех первых вариантов отказались, оставив лишь проект Р. 59–04, которого реши ли доводить в качестве скоростного бомбардировщика.
Это был одноместный низкоплан, оснащенный двумя двигателями Daimler-Benz DB-601. Один из моторов располагался в носовой части фюзеляжа и вращал тянущий винт. Другой мотор находился за кабиной пример но в середине длины фюзеляжа и через длинный вал вращал толкающий винт. Воздухозаборники для заднего двигателя находились в бортах фюзеляжа сразу за кабиной пилота. Хвостовое оперение имело крестообразную схему, чтобы удалить задний винт от земли. Нижний киль на конце имел полоз. Стойки главного шасси убирались в крылья. Особенностью самолета были крылья изменяемой стреловидности, регулируемой в пределах 20 гр на земле.
Дорнье приступил к проработке проекта, одновременно прилагая усилия в том направлении, чтобы заинтересовать в своей работе власти. В ноябре 1939 года теоретическая часть работы была завершена и обобщена в проекте Р. 59–05.
К сожалению, военная ситуация в 1940 году оказалась слишком оптимистичной. Никому и в голову тогда не могло прийти, что пройдет всего не сколько лет и вопрос скоростного самолета для люфтваффе станет вопросом жизни и смерти III Рейха. Поэтому в RLM решили не заниматься со зданием революционных машин, по скольку классические истребители вполне отвечали предъявляемым им требованиям. Официальное мнение считало, что закончить войну удастся с уже имеющимся парком самолетов Bf-109, Ju- 88, Ju-87 и Не- 111. Характеризуя Четырехлетний план в своем письме от 3 февраля 1940 года Геринг так писал министру Функу: «Следует уделять внимание только тем программам, которые дадут видимые результаты еще в 1940 году или, самое позднее, весной 1941 года. Любая программа, которая не отвечает этому условию, должна быть сокращена в пользу краткосрочных проектов».
Таким образом, проект Р. 59–04 по пал под сокращение. Однако Дорнье и не думал сдаваться. Он был убежден, что может создать принципиально новый боевой самолет. Он также полностью отдавал себе отчет о недостатках проекта; в первую очередь он предвидел все трудности, какие доставит ему задний двигатель с длинным валом и толкающим винтом. Чтобы испытать схему на практике, Дорнье еще до за вершения программы Р.59 обратился к доктору Ульриху Хюттеру, чтобы он спроектировал упрощенный самолет по предложенной схеме. В результате появилась машина Goeppingen Go-9. В значительной мере этот самолет представлял собой уменьшенный в 2,5 раза Do-17. Прототип собрали на заводе Schemph-Hirth в Вюстербурге, который в это время занимался выпуском планеров. Go 9 представлял собой одноместный среднеплан с трехточечным убирающимся шасси с носовой стойкой. На самолете стоял 80-сильный двигатель воздушного охлаждения Hirth HM-60R, размещенный за кабиной пилота и вращавший через длинный вал четырехлопастный толкающий пропеллер, расположенный на задней оконечности фюзеляжа, за хвостовым оперением. Носовая часть фюзеляжа, скопированная с Do-17, не имела остекления, но сохранила сложную форму. Как и Р.59, Go-9 имел крестообразное хвостовое оперение. К полету Go-9 был готов уже в начале 1940 года. В это время он получил гражданский регистрационный код D-EBYW. Управлял самолет в первом полете летчик-испытатель фирмы Dornier флюг-капитан Иван Квенцлер. Первый по лет состоялся на аэродроме в Менгене. Go-9 с выключенным двигателем летел на буксире за Do-17 (CO+JB). Позднее прототип приступил к поле там с собственным двигателем. Испытания продолжались до второй поло вины 1941 года. Самолет сумел развить скорость 220 км/ч. Удалось устранить большинство конструктивных недостатков и усмирить вибрацию вала. Результаты испытаний были много обещающими.
Однако все усилия Дорнье разбивались о нежелание чиновников RLM смотреть в перспективу. Всякие попытки продолжать работы натыкались на предупреждения о недопустимости распылять средства. Единственной привилегией пользовались те КБ, что вели работы по созданию самолетов на реактивной тяге, хотя и там имелось разделение на «равных и тех, кто равнее». Например, Вилли Мессершмитт, без сомнения относился к «более равным», а Эрнст Хейнкель с трудом попа дал в группу «просто равных». Дорнье мог только мечтать о той поддержке, которой пользовался Мессершмитт.
В этой непростой ситуации, Дорнье снова проявил упорство и дальновидность. Он понимал, что независимо от мнения чиновников RLM его самолет вскоре будет востребован. Не теряя времени, он подготовил проект Р.231, исходной точкой для которого стал проект Р.59. Новый проект напоминал своего предшественника лишь общей схемой. Прежде всего, он был заметно больше и имел трехточечное шасси с передней опорой.
Одновременно разрабатывались три варианта: Р.231/1-01 и 1-02 пред полагалось оснастить двумя рядными двигателями DB 605E мощностью 1500 л.с./1102 кВт, расположенных перед и позади кабины пилота. Крестовидное хвостовое оперение имело внизу амортизатор, который должен был смягчать возможные удары о грунт при взлете и посадке. Передний двигатель располагался в тесном капоте, что позволяло снизить лобовое сопротивление. Чтобы до предела уменьшить по перечное сечение носовой части фюзеляжа, конструкторы отказались даже от традиционных воздухозаборников для радиаторов и наддува. Воздухозаборники перенесли в основания крыль ев, откуда воздух по системе воздуховодов передавался к обоим двигателям.
Вариант Р.231/2-01 от 6 июня 1943 года отличался двигателями DB-603G и крылом площадью 36 м2 (на 1 м2 больше, чем у двух первых моделей). Двигатели DB-603G развивали мощность 1900 л.с./1396 кВт. Рассматривался вариант Р.231/2-03, у которого двигатели располагались в двух спаренных фюзеляжах с тянущими винтами. Однако в итоге было решено вернуться к тандему, повторяя, по сути, проект Р.231/1 от 6 января 1943 года.
Третий вариант Р.231/3 имел смешанную двигательную установку. Спереди стоял рядный поршневой мотор DB 603, а в хвостовой части находился реактивный двигатель. Воздухозаборники радиатора и наддува поршневого двигателя находились в основаниях крыльев. Воздух к реактивному двигателю подавался через воздухозаборники в бортах фюзеляжа. Сопло находи лось под хвостовым оперением. Отсутствие толкающего винта позволило отказаться от крестообразного хвоста в пользу классического варианта. Проект Р.231/3 развивали до мая 1943 года, пока не трансформировали его в следующий проект Р.232/2. При этом двигательная установка на машине долж на была состоять из моторов DB603 и Jumo 004C.
Упорство Дорнье оправдало себя. В 1942 году, когда работы над Р.231 были в полном разгаре, ситуация на фронтах начала ухудшаться. Над немецкими городами все чаще стали по являться бомбардировщики союзников. Особенно большую угрозу представлял английский самолет De Havelland «Mosquito», который благо даря двум мощным двигателям одинаково эффективно выступал как в роли истребителя, так и бомбардировщика. Даже в невооруженном варианте разведчика «Mosquito» представлял для истребителей люфтваффе очень непростую цель.
В своем классе «Mosquito» не имел конкурентов. Немецкий «аналог» Bf-110 уже давно устарел. Английские пилоты пренебрежительно называли его «meat on the table» (мясо на столе). Правда, он неплохо показал себя в роли ночного истребителя, но это была единственная роль, в которой Bf-110 еще представлял собой какую-нибудь боевую ценность. Аналогом «Mosquito» можно было также посчитать Ju-88, но это был в первую очередь бомбардировщик, а его истреби тельная модификация использовалась почти
