Определение целей и постановка задач
В году 84 в Ленинграде решили попробовать полеты на Ту-154 без штурмана по маршруту Ленинград-Куйбышев.
В это же время под впечатлением этого события мне приснился сон (цветной). Прихожу я на работу, а там объявление висит “Штурмана желающие устроиться на работу, приглашаются в железнодорожное депо“… И вот я штурман паровоза и стою на подножке. А кочегар с потной спиной, в голубой майке, бросает в топку уголь.
Скорость растет, рубеж, подъём — кричу я, и паровоз отрывается в небо, а я падаю с кровати в холодном поту…
В 1985 году я уже штурман 2 класса. А это уже не хухры — мухры. Что делать дальше?
Очень хотелось в Ленинград. Набравшись смелости, я пришел к командиру лётного отряда Иванову.
Встретил он меня приветливо, сказав, что штурмана будут скоро нужны, и чтобы я не пропадал и звонил. Я очень обрадовался и не мог даже поверить. Серёжа Р. уже 10 лет ждёт, а мне так повезло!
И стал я ждать и регулярно звонить. Ждал и регулярно звонил месяцев 6. Потом приехал и услышал: “Желающих много, а мест мало. Привезите своё личное дело, а там уж мы решим“. Фраза о местах и желающих, потом была переведена мне уже в Ленинграде как “Лосёнок маленький, на всех не хватит”.
Ушло 7 человек. Я думаю, что без личных дел. Личные дела хранились в Первом Секретном отделе, и лично я этого сверхсекретного документа не видел. Чуть позже ушёл Серёжа Р.
Мы летим в Шереметьево. На столе в штурманской комнате я вижу телефон Главного штурмана ГА Киселёва В.Ф.
Вскоре я позвонил ему. Он назначил мне встречу, спросив лишь, по какому я делу.
— По личному и общественному — сказал я.
Я приехал с другом Женей, который уже летал в Шереметьево заранее. В точно назначенное время Киселёв вышел и пригласил к себе.
Задал два вопроса: что будет со штурманами и что нужно, чтобы летать через океан.
— На твой век хватит, а чтобы летать через океан нужно знать английский, иметь первый класс и быть членом партии.
Задачи определены, а цели поставлены.
Поступаю на Государственные Курсы иностранных языков на английский язык. Учусь, конечно, заочно. Раз в месяц надо было отсылать выполненное задание, 15 числа. Я конечно, 30 дней учиться не мог. Силы воли не хватало. Хватало меня лишь на 15 дней. За это время я успевал всё успешно закончить, и Людочка меня проверяла. Вообще, я оказался способным. Когда моя мама уезжала в Египет к папе, она вложила в меня почти всю школьную программу за один месяц, и я учебники вообще не открывал до её приезда через два года.
В Архангельск, к Людиным коллегам часто приезжали англо-говорящие и практическое применение было.
Как экономить керосин
В соответствии с постановлениями партии и правительства нужно было экономить топливо и ресурсы. Специально для этого, Рижскому институту инженеров ГА была поставлена задача определить нормы расхода керосина по рейсам для всех подразделений гражданской авиации.
Александр Л., мой единственный и непререкаемый авторитет в штурманском деле и по жизни, сказал, что экономия топлива, конечно, не в ущерб безопасности, есть результат качественной подготовки всего экипажа.
Как можно экономить топливо? Можно летать покороче. Используя спрямления, но это не всегда возможно. Военная авиация летала хорошо, потому, что ельциноидов ещё не было. Можно было рассчитывать снижение так, чтобы снижаться на малом газе работы двигателей и режим двигателям добавлять только, когда выпущены закрылки и колёса.
Расчёт захода на посадку должен был выполняться очень чётко, а значит и красиво. Ни одного лишнего километра, ни одного лишнего килограмма, всё должно быть чётко обосновано. За эту экономию нам платили 50 % стоимости керосина, но самое главное, что такие полёты были красивыми.
Нужно ли было экономить, отбрасывая в сторону материальное вознаграждение?
Как известно, чем ниже температура воздуха, тем плотнее воздух. Следовательно, и КПД выше.
Тоже и с атмосферным давлением. Чем оно выше, тем воздух плотнее. Когда воздух плотнее, самолёту легче лететь. В аэродинамике принята так называемая стандартная атмосфера, когда у земли, которая находится на уровне моря, температура +15, а давление 760.
Для “тушки” минимальная длинна полосы 2000 метров. При температуре +20 уже могут наступить ограничения. Ограничения ещё сильнее начинают давить при низком давлении. Все эти факторы, конечно, учитываются. Но могут быть ситуации, когда билеты уже проданы, пассажиры уже ждут, а температура повысилась, а давление упало. Могут быть ситуации, когда температура так повышается, что лететь нельзя и экипаж начинает ждать погоду: или температура упадет, или давление подрастёт, или ветер усилиться и подвернёт на более встречный. Но если при данных условиях не проходит всего-то 200 или 300 килограмм, то тогда и начинается расчёт топлива по самому минимуму, чтобы и всех желающих увезти и ограничения не нарушить, вовремя взлететь.
Когда по пределу взлётная масса и короткая полоса то Командир, как правило, разбег начинает при закрылках (которые не только увеличивают подъёмную силу, но и создают дополнительное сопротивление), выпущенными на 10 градусов. Потом с ростом скорости и приближения конца полосы довыпускает их до 20. Взлетает самолёт с последней плиты, и очень не спеша, набирает высоту. Чем легче самолёт, тем легче ему будет набирать. А если перегрузить его на эти самые 200–300 килограммов и не дай Бог двигатель откажет? Я очень сомневаюсь на благополучный исход.
Уже в Ленинграде я летал с Миненко Г.И., который мне и рассказал этот, с моей точки зрения выдающийся случай, в котором знание и опыт тесно переплелись с интуицией.
Взлетали они в Краснодаре со старой полосы 05, длина которой чуть больше 2000 метров, температура под 30 жары и лишь самолет оторвался, как птички попадают в двигатель. Происходит отказ двигателя, а высота всего метров 20.
Самолёт высоту не набирает. Скорость не растёт, шасси и закрылки не убраны. То есть сопротивление воздуха максимальное, а качество соответственно минимальное (отношение коэффициента подъёмной силы к коэффициенту лобового сопротивления или же, чтобы легче представить, аэродинамика в данный момент, чуть лучше кирпича).
Казалось бы, надо убрать шасси. Но при этом откроются замки створок, и сопротивление ещё возрастет, а скорости-то нет.
Впереди пашня, а за пашней водохранилище. Была уже мысль сесть на это водохранилище. Над пашней всегда восходящий поток, и вправду, самолёт пошёл чуть-чуть вверх. Этого было уже достаточно, чтобы убрать колёса. Скорость сразу стала расти, можно и высоту слегка набрать, вот уже и 120 метров. Можно и закрылки убирать. Когда закрылки убирают, то происходит уменьшение подъёмной силы и самолёт слегка просаживается, поэтому и убирают закрылки на высоте не менее 120 метров и строго определённой скорости, для Ту-134 не менее 330 километров в час.
Температура двигателя уже 890 градусов, а это гарантированный пожар, но пожара нет! Геннадий Иванович принимает решение сесть с обратного курса — время не только деньги! Не было в РЛЭ до 1984 года, до этого случая, посадки тяжёлого самолёта с курсом обратным посадочному! Но помнил он, как в 70-х Ил-18, при пожаре выполнял всю схему и недотянул пары километров… Всю коробочку крутить –12–13
