коллекционирование.
Володя, сейчас, штурман эскадрильи Ту-154 у нас в Питере, а Андрюшу списали лет 5–7 назад.
Когда проходишь медкомиссию, на душе праздник. Получена “хлебная карточка”!
Потом счастливый идёшь к командиру лётного отряда и на основании врачебной экспертизы и сданных в УТО (учебно-тренировочный отряд) зачётов, тебе ставят штамп в свидетельстве и ты ещё целый год спокойно летаешь. Я помню, у нас был командиром отряда Быков Ю.М. Ещё до того, как штурман Петров выпил свою роковую чашечку кофе, Ю.М. при продлении свидетельства всегда нас спрашивал про будильники, он всегда волновался, чтобы мы на полёты вовремя приходили. Мы, правда, никогда и не опаздывали, но лично у меня всегда стояло 2 будильника. Один будильник был электронный, а второй механический. (Основной и резервный). И как раз после этого страшного случая со штурманом Петровым, Люда купила мне ещё один, третий будильник, и как всегда, пройдя медкомиссию, я попадаю к Ю.М., который меня и спрашивает о количестве будильников, а я ему с гордостью и отвечаю, что у меня их ТРИ! Ю.М. вскакивает со своего места, и страстно, минут несколько трясёт мою руку, приговаривая при этом: Ну, Л., ну молодец, ну, Л., молодец!
А на разборе он припомнил тот страшный случай со штурманом Петровым и сказал, что у штурмана Л. их целых три и на вылеты он никогда не опоздает! Скажу, что опаздывать, тем более на полёты, не входило в мои планы никогда!
В марте, отсидев в УТО, я спрашиваю на метеорологии, какова вероятность попадания молнии, если всё-таки попадёшь в это грозовое облако.
— Маленькая, процентов десять — успокоила меня преподавательница.
Мы летим из Кишинёва в Минск 2. Я улыбаюсь, там, на метео сидит попугайчик, который всегда при входе экипажа кричит: “Десять тысяч шестьсот, десять тысяч шестьсот…?”, а потом устав от своих вопросов начинает “Кеша хороший, Кеша хороший, хороший, а?“
Запасной у нас Калининград, Вильнюс ближе, но там сильный ветер и скользкая полоса.
Мы уже заходим, до полосы 18 и мы выпускаем шасси и закрылки на 20. Уже до входа 3 километра и закрылки на 38 пошли.
В этот момент диспетчер посадки сообщает нам, что видимость на полосе становится 200 метров и просит нас сообщить об остатке топлива и запасном. Сообщаем, что уходим на запасной в Калининград. Диспетчер сообщает нам, что в Вильнюсе ветер стих, а это означает, что мы можем ожидать улучшения погоды в Минске целых 20–30 минут, кружа над ним. Что и делаем. Летаем на 600 метров в сплошной облачности. Возможна даже электризация. Это как опыты по физике с расчёской.
— Ты смотри — говорит мне Николай Андреевич.
— Смотрю, облачность сплошная. Тут надо выше уходить. — Отвечаю.
Но выше мы не пошли, так и продолжали лететь на 600. Затянули третий в ожидании окончания заряда. Выполнили его километре на 30. Подходим к 18. Погода стала улучшаться, уже видимость стала 600 (а надо нам 800). Только мы возрадовались, как ослепительная вспышка и хлопок, даже выстрел, пронзил привычный гул турбин.
Но всё работает и мы уже на втором развороте. Видимость уже 800 и мы выпускаем шасси и выполняем третий. На 15–16 километре, когда мы довыпускаем закрылки полностью и подходим к глиссаде и Командир подбирает режим работы двигателя, раздаётся вспышка и выстрел. Такое же ощущение возникнет у вас, если вам вдруг взбредёт в голову полежать на спине под пушкой с открытыми глазами на Петропавловской Крепости в 12:00.
Сели нормально. Никаких последствий для самолёта, всё работает нормально, даже на концах плоскостей токосъёмники, выдерживающие 1 000 000 Вольт, не обгорели…
В мае Сашу забрали на переучивание в Ульяновск на Ту-154 и на его место прислали Колю, до этого летавшего на Ил-14. Коля стал просить механика Юру Б., с которым они вместе на этом Иле летали. Убрали и нашего Михалыча. Я расстроился. Но делать нечего. Коля летал слабо и очень переживал по этому поводу. С Юрой мы сошлись хорошо, но Михалыча, с его извечно бурлящей натурой мне не хватало.
В конце мая мы из резерва слетали во Львов с туристами на борту и провели в этом городе целый день. Хороший город! Там даже полоса необычная — светофор есть! Это если жителям окрестных домов надо будет через полосу по делам идти, то чтобы самолётам взлетать не мешали. Но самая интересная полоса будет ещё впереди.
По весне, я, испытывая свой английский, познакомился со Скоттом из Соединённых Штатов, с которым позже соединили меня узы искренней дружбы.
Спокойная жизнь заканчивалась, и начиналось лето. Как всегда один. Люда с Олей улетали на Юг в Ульяновск, а мне приходилось делать всё домашнее самому, и не было времени рисовать, а я так любил это делать!
Профессии лётчика и художника близки друг к другу, потому что во многом требуют от человека одних и тех же качеств: чувства пространства, наблюдательности, глазомера и тонкого чувства цвета, аналитического отношения к обстоятельствам в работе и романтизма.
Летим опять грозы. Но до гроз ещё километров 150, а Коля уже начал переживать.
— Грозы видишь?
— Вижу.
— Как обходить думаешь?
— Подойдём поближе и решим. — Отвечаю я.
Дело в том, что локатор есть только у штурмана и только штурман на Ту-134 решает, как ему поступить. Если штурман себя смог показать с лучшей стороны, то Командир, естественно, будет верить штурману всегда. Когда до гроз 150 километров, то есть лететь ещё 11–12 минут, то штурман только начинает прикидывать, что это за грозы, как они будут относительно трассы, куда смещаться и т. д.
Через каждую минуту Коля начинал меня доставать своими вопросами. На Ил-14 они летали не выше 3000 метров и обходили их то низом, то вправо, то влево.
Эта информация была сообщена раздражённым тоном и Николай Андреевич пообещал Коле выгнать его в багажник, если тот не прекратит доставать штурмана. Подействовало. Коля успокоился. Грозы мы успешно обошли и Коля не терроризировал меня больше никогда.
Один раз мы ночью полетели в Казань-Волгоград. Вдоль Волги почти всегда стоят сильные грозы.
Ночь, звёзды вокруг, гроз визуально не видно. И вдруг мощный всполох, как будто на дискотеке включается цветомузыка и эти кучевые облака уже видны и видна вся земля и широкая Волга с её неспешными поворотами… Всё это длится 1–2 секунды, но это очень красиво.
Мы уже в Волгограде, узнали погоду, приняли решение на вылет, заправились, ждём пассажиров, а я сижу и читаю. Вдруг, от порывов ветра самолёт даже содрогаться начал и почти сразу пошёл ливень. Я даже подумал, что мы не полетим и я ещё почитаю, но пассажиров посадили и мы запросили запуск.
Пока не было наддува, ливневая вода стекала мне на стол, и дождь барабанил по обшивке. Когда мы порулили, дождь, усилился ещё больше и дворники лобового стекла Командира и второго пилота забегали в бешеном темпе. Подруливаем к полосе и я включил локатор, чтобы оценить обстановку. Километров на 50– 60 я видел лишь сплошную засветку, безо всяких лазеек.
— Николай Андреевич, я дырок не вижу, если взлетать, то низом будем шлёпать километров 50– 70.
А в этот момент на посадку зашёл и не очень уверенно сел Як-40.
— Видишь же, сел!
— Так ему ж деваться было некуда! А мы зачем на рожон полезем?
…От взлёта до того как я смог увидеть первую дырку прошло около 8 минут. 8 минут болтанки, стены воды и адреналина Мы летели, как на Ан-2 — где сверкнёт туда и мы, а потом, найдя дырку в этой грозовой облачности, мы устремились ввысь …
Лето заканчивалось и грозы тоже. Наконец отпуск, мы прощаемся и Николай Андреевич, уже после
