Мы летели в Тбилиси, с проверяющим Т.А.Г. на борту. Полёт выполнен нормально и идёт послеполётный разбор — анализ ошибок и тому подобное. Доходит очередь до меня. Всё вроде хорошо, но уже в Московской мне диспетчер сообщил, что мы отклонились на 2 километра от трассы. Я честно и сообщил, что имело место такое уклонение — я помню об этом.
— Да не два, а 22 километра. За 2 километра тебе никто ничего бы не сказал. Мы думали за границу тебя вводить, а ты по трассам, оказывается, летать не умеешь. — сказал Т.А.Г.
И вот тогда-то я и подумал, что нахожусь в глубокой потенциальной яме, подобно безмозглой В- частице, описанной в уравнении известного физика-ядерщика Шреденберга.
Дело в том, что если не иметь специального задания по отклонению от трассы, ширина которой 5 километров, то это в принципе не возможно. У Московских диспетчеров стояла система “Tierces”, шведского производства и диспетчеры, используя эту систему, сообщали нам, что, к примеру, через 5 минут с данным курсом, вы выйдете за пределы трассы 2 километра (2+5=7 километров относительно оси трассы), чем вызывали, порой, наше раздражение. (Какое дело, с каким курсом я следую! Может я систему корректирую. Сообщай, если выход за приделы трассы уже произошёл).
Учебно-тренировочный отряд (УТО) — это отдых. Встречи с товарищами по работе, возможность пообщаться с ними и рабочий день с 9 до 15! ещё и платят по среднему! Это УТО раз в два года и продолжается почти месяц!
Сидя в этом УТО, я как-то пожаловался штурману нашего отряда, о том что меня за границу не вводят. На что Игорь Николаевич, наш штурман отряда мне и говорит:
— Ты работаешь здесь сколько? А некоторые дольше тебя значительно, поэтому и забудь о своём первом классе и жди, когда тебя позовут.
— Так ведь известно, кто раньше меня работает здесь. Я ведь не по своей воле 10,5 лет на Севере был.
Игорь Николаевич ушёл на пенсию в году 2000. Очень мягким человеком он был на той должности!
Мои коллеги в, основном, были людьми замечательными. Всегда помогут, всегда подстрахуют. Сережа Б. вообще уникум. Мы ещё с ним в Архангельске вместе летали в одной эскадрилье. Он всегда людям помогал и люди всегда это помнили и ценили. Серёжа делал даже больше, чем его иногда просили. Сережа обожал горы и лыжи, и когда он стал ходить в бассейн, все наши очень обрадовались.
Но вместо плаванья он стал прыгать с вышек и тумбочек иногда даже спиной вперёд. Серёга и не скрывал, как попал в Питер, но, имея доброе сердце и покладистый характер врагов не имел и достаточно быстро стал подниматься. Сейчас он летает на Ту-154М, но как сказал R. Burns:
Мы с ним и бизнес вместе делали: казахским немцам дойч. марки возили, а они нам рубли платили.
Попали мы один раз в деноминацию — вроде как весь бизнес пропал. Даже погоревали чуть-чуть, а Серёга придумал билеты на очень дальние расстояния на самолёт купить, а на следующий день их сдать.
В общем, потеряли мы всего 10 %, но заработали больше.
После ввода за границу Анатолия, Серёжа с ним стал летать. Кстати, Анатолий, очень ответственным всегда был и от этой своей ответственности, принятия всего близко к сердцу вскоре летать не смог — устал и САМ списался. Это очень мужественный шаг. Не всякий бы это осилил! Сейчас на пенсии. Иногда встречаемся.
Когда мы часто по одной и той же трассе летаем, то всю карту в голове держим и её не достаём. Миша Ц. тоже всю карту в голове держал. Приходит, раз к нему делегация, посмотреть, как он там работает и видит, что Миша, развалясь в кресле, курит Беломор, карты нет. Зато на штурманском столе лежит пачка этого самого Беломора, с нарисованным на ней Беломоробалтийским каналом и городами рядом. Ну, эти товарищи и спрашивают, мол, а где карта, как вы маршрут полёта выдерживаете? Да, вот, говорит Миша, показывая на пачку от папирос Беломора.
Тема носков неисчерпаема. Давно ещё, когда носки тоже дефицитом были, отправился Миша на вылет и не то что в чёрных, но и не в синих носках, а вообще в жёлтых. На борту, к несчастью, проверяющий был, и на жёлтые носки Миши стал смотреть с нескрываемым чувством. Почувствовал Миша этот взгляд на своих носках, и от греха подальше их снял незаметно. В портфель их с наисекретнейшей документацией засунул.
Сели, послеполётный разбор идёт.
Замечаний нет, но проверяющий и говорит:
— Всё Миша хорошо, но вот носки…
— Я, сегодня, так на вылет торопился, что вообще без носков пришёл, — потупив голову, начал Миша.
— Я же видел, не может быть, покажи!
Пришлось Мише остановиться, слегка задрать штаны и действительно, носков у него не было!
Как-то меня решил проверить И.О. штурмана эскадрильи Виктор С. Полетели мы в Уфу. Отдельные грозы успешно обошли и без особых приключений уже сели. Взлетаем, а там очень хитрый отказ локатора происходит, а грозы нас уже ждут. В руководстве по лётной эксплуатации, такого отказа вообще нет, но когда я ещё в Ульяновске учился, запомнил, что наша Берта Николаевна об этом говорила и, следуя полученным знаниям, я тот отказ устранил, и грозы мы успешно обошли. Такое у меня случилось на 15 или 16 году полётов на Ту-134 первый раз и я был уверен в передаче этого опыта, но этого не произошло.
Примерно через месяц, мы летим в Екатеринбург. Стажёр на борту и я трачу на его образование кучу своей энергии. Мы уже летим обратно и я обращаю внимание на зарядный ток аккумулятора, который был много выше нормы. Тепловой разгон, подумал я и выключил его от греха подальше. В Архангельске был такой случай и его вовремя не заметили. Произошло вскипание аккумулятора, легкий взрыв сорвал лючок и экипаж быстро сел от разгерметизаций и пожаров на вынужденную посадку на аэродроме вылета.
У нас всё кончилось хорошо, правда, об этом событии никто не записал в бортовой журнал. В бортовом журнале записывают, как правило, те специалисты, в чей компетенции отказ происходит или по договорённости с бортмехаником. Бортмеханик сказал, что запишет, но забыл это сделать, а я не проконтролировал. Ушли в отпуск. Самолёт передали на другой рейс. И уже новый экипаж замечает, что аварийных источников электроэнергии — аккумуляторов нет. Кто виноват — получается, что мы. Задержка рейса, а это ЧП. В общем, как сказали инженеры, я сделал всё правильно, и меня можно было бы даже наградить, если бы мы всё записали. Обидно, конечно, но главной обидой было то, что Витя С. в курилке меня спрашивает:
— Ну, расскажи, как ты умудрился аккумуляторы разрядить?
Сказано это было очень язвительно, но я сдержал себя.
Потом был у нас как-то резерв с 21:00 до 9:00. Резерв был летом, и нашего Командира и механика в гостинице не было, потому, как жили они рядом и телефоны свои оставили. В 8:40 наш профилакторий покидает второй пилот, а ещё через 10 минут ухожу я. Перед уходом я попросил его сообщить мне, если придумают нас всё же послать лететь, хотя в такое время, такой вероятности нет. Я и в эскадрилье успел покрутиться и домой уже приехал и на дачу стал собираться. Вдруг звонок. ”Ты лететь собираешься?”
Я, конечно, очень удивился и пулей помчался в аэропорт. Успел за 20–30 минут до вылета по пути нахамил Вите С., который задал мне стандартный вопрос:
— Ну, расскажи, как ты умудрился на вылет опоздать?
В общем, в моё отсутствие, а так же в отсутствии нормальной работы Командир выпросил себе рейс,
