Летим уже обратно. Наш проверяющий Сергей, тот самый, у которого как-то завалились горизонты, проверяет. Работой своей занят. А я лечу. На посадку уж заходим в Пулково, заруливаем на стоянку и двигатели выключаем. И уже тишина…
Полёты бывают в, основном, нормальными, и даже будничными. Реже серыми и ещё реже блистательными. Серый полёт (моя классификация), это когда, делаешь всё правильно, но на пределе своих возможностей и в случае вводной, ты можешь даже допустить ошибку. Не доспал, или может не доел, а может и не с той ноги встал. Блистательный (тоже моя классификация), это когда всё очень красиво, с шиком.
Когда наступает такая тишина, я почему-то вспоминаю окончание фортепьянного концерта, когда зал молчит некоторое время, а потом разражается аплодисментами.
Мне показалось, что полёт был выполнен блистательно, но вместо аплодисментов я вдруг услышал голос Сергея, который вопрошал очень громко, чересчур громко, даже надсадно — “А палетка?“.
До 1998 года, когда у нас ещё не устанавливались GPS, штурман всегда писал экипажу палетку, на которой было расчётное время, углы и расстояния до поворотных пунктов. Считалось, что это способствует взаимоконтролю экипажа, так как у пилотов были лишь повторители курсовой системы, которой управлял штурман. Лично у меня такие палетки всегда были, но при наличии на борту GPS и отсутствия желания у Командира, я её не писал. Зря не писал, штурману эскадрильи она была нужна. Опять плохо.
И понял я, что качество моей работы зависит от наличия вакансий для полётов за границу.
Вакансий нет — я хороший, вакансии появляются я — плохой! Обратно — пропорциональная зависимость. Просто укладывалась в: “Лосёнок маленький, на всех не хватит!“
За границу остаётся летать меньше двух лет. Вступает в силу Глава 3, Chapter 3 по шумам, подписанный ещё в 80-х. Ведь даже в самом дурном сне никто такой бардак и представить не мог! Наши Ту-134, созданные ещё при Брежневе, в 70-х, этому закону уже не удовлетворяют.
Послали, как-то нас в командировку с Андреем П. Надо было выполнять рейсы из Мурманска в Москву, Шереметьево. Причём двумя экипажами. Когда первый экипаж летит, другой отдыхает, а когда другой летит, первый отдыхает. Всего по два рейса в день. Лететь до Москвы два часа. То есть, между парами рейсов около 6 часов.
Вообще, я командировки не очень любил, но летать с Андреем, как и общаться с ним было очень даже приятно. Вторым пилотом был у нас Боря, тот самый с которым мы познакомились ещё в аэроклубе, тот самый Боря, который сломал ногу во время первого парашютного прыжка. В таком замечательном составе командировка должна была быть полезной и приятной.
Я уже писал, какой бывает погода на Севере. Именно такой она и была. В Мурманске полоса всегда скользкая, поэтому посадочный вес (масса) всегда ограничен.
Боря ещё остался в самолёте, а мы с Андреем идём и оживлённо разговариваем, а снежок хрустит под ногами, и кругом лежит ослепительно белый снег, и нет нашей ленинградской слякоти, и поэтому радостно. За разговорами мы не заметили припорошенной наледи и тут же, одновременно и хлопнулись. Травм не было.
Утром летим в Москву. Погода просто дрянь, но мы сели. А вот в Мурманске погода была совсем плохой, нелётной и мы ушли на запасной, в Питер. Время было уже поздним, и мы немного поспали в профилактории. Но вот погода появилась и мы снова в воздухе.
С задержкой вылетел другой экипаж, а мы пошли отдыхать. Спать уже не хотелось, и мы общались с Борей, лететь нам вечером.
Полетели. В Москве погода совсем стала плохой. В тот день, 10 марта 2000 года, обледенев на взлёте упал Як-40, на борту которого находился известный всем Боровик младший-Артём и мы уже на взлёте долго стояли на предварительном старте, наверное, около целого часа. Нас там обливали противообледенительной жидкостью, и как обычно хотелось спать. Наконец, мы взлетели.
Сели нормально. Циклон уже на Питер обрушился, но зато в Москве на следующий день был мороз и солнце.
Выполнили мы всё задание и на следующий день вернулись домой.
И Андрея, и Борю я видел на днях. Андрей П. сейчас Командир эскадрильи Ту-154, а Боря летает Командиром на моём родном 134-м. Я делаю им навигационные расчёты, и моя подпись на них летает с ними.
Приходят молодые штурмана и заход по ОСП для них проблема, потому как, эти заходы это уже история. Нет просто у них хорошей возможности потренироваться. Когда погода дрянная, и кроме приводов ничего нет, учиться уже поздно.
Вот и было преждевременное снижение, уход под глиссаду. Состоялся разбор, в ходе которого, выступил наш командир отряда. В общем, ничего удивительного, но впервые по реакции на происшедшее, я увидел в нашем Папе не чиновника от авиации, а вполне нормального человека.
В общем, то ли для усиления, то ли ещё по другой причине поставили меня к этому Командиру, пришедшему к нам, как и Лукин В.К. с Ил-86. Летали мы недолго, но красиво. Потом, Ил-86 стали опять летать, и он ушёл, а меня решили начать вводить за границу — я напомнил, что уже полгода прошло с последнего обещания.
Сбылась мечта идиота! То, о чём мечталось, становилось явью! Первый рейс состоялся в конце августа.
На Берлин! Я даже для наиболее любознательных пассажиров сообщил, что мы на траверзе острова Саарема, от куда 8 августа 1941, взлетев на ДБ-3Ф, наши впервые бомбили Берлин! А в Шенефельде, Командир показал мне место, откуда выступал Геринг и Гитлер!
Потом был Стокгольм и я беспокоился, что не пойму Финнов.
Как-то наша американская подруга пригласила нас с Людой к себе в гости. Там были и Финны. Состоялся между нами застольный трёп на английском и понял я, что финского английского не понимаю!
Обращался я за помощью к Мисс Янг несколько раз и, наконец, Финн мне и сказал, что раз я не понимаю его английского, то он ещё может говорить и по-русски. Стали говорить. Тут-то я и понял, что и Русским я не очень, в смысле понимания владею. Поэтому, я вначале боялся говорить с Финнами!
Сделал всего 2 рейса, как меня в отпуск прогнали. Вероятно, причины было две: инструктор в отпуск пошёл, да и моя задолженность по отпускам была уже больше 100 дней. В отпуске, я умудрился сломать ногу, провёл в гипсе целых две недели, и к полётам вернулся лишь к концу октября.
Ещё 5 полётов я слетал в ноябре. Потом не летал за границу долго — до мая Полётов за границу было мало, и чтобы квалификацию не потерять штурман отряда проверял штурмана эскадрильи, а штурман эскадрильи проверял штурмана отряда. Потом, проверив ещё кого-нибудь, они принимались за старое — проверяли друг друга. Я, кстати, давно предлагал изменить конструкцию Ту-134А. Передвинув багажник всего на один метр, (можно на 0,8 м), и тем самым, увеличив кабину на это же расстояние, можно бы довести количество проверяющих до 4! (штурман-проверяющий, пилот-наставник проверяющий, бортмеханик-проверяющий, и проверяющий всех проверяющих).
За это время, штурман, учившийся ещё у меня, меньше чем за 8 лет становится штурманом 1-го класса, успешно, как и положено, за 3 эти месяца, вводится на МВЛ и, полетав ещё штурманом пару лет, становится вторым пилотом. Ещё в аэроклубе он летал, когда было ему лет 16! Папа, конечно, у него ценный, но главное то, что у парня Великая цель была, и он её достиг!
По России я летал с Миненко Г.И., о котором я уже рассказывал. Хорошо мы летали! Как-то зимой, полетели мы в Архангельск. Погода дрянная, и предстоит нам зайти на полосу 08, по ОСП, потому как система с этим курсом опять не работает. Минимум нам, поэтому 120*1800, а дают 130 на 2000 или 3000 метров. Можно лететь. Уже снижаемся, и я завожу по приводным. Беглый взгляд на прибор спутниковой навигации — чуть слева, поправки в курс не даю, потому, как заходим по приводам. Уже 130 метров, а земли нет, 120, 100, 90 — кричу ”Решение!”.
В этот момент мы вывалились из облачности и как сообщил наш второй пилот Дима З. полоса оказалась метров 40–50 справа и довернув градусов 5, мы уже катимся по полосе.
По импортной спутниковой системе вроде как точнее, но не зря говорят, что на посадку заходить по этой системе нельзя, если нет дополнительного наземного оборудования. Здорово мы зашли в таких
