перешел на эксплуатацию самолетов отечественного производства. Развитие отечественного самолетостроения стимулировало интенсивное развитие пассажирских перевозок. Темпы роста этих перевозок превышали рост всех средств сообщения как по количеству перевезенных пассажиров, так и по пассажирообороту, хотя абсолютные размеры не могли еще приблизиться к достигнутым наземными видами транспорта, обладающими большей вместимостью подвижного состава.
К концу второй пятилетки в СССР была создана транспортная система, материально-техническая база которой соответствовала общему уровню развития производительных сил победившего социализма. При росте национального дохода СССР за 1913—1937 гг. в 4,6 раза грузооборот всех видов транспорта увеличился в 3,8 раза. Валовая продукция промышленности за эти годы выросла в 5,9 раза, перевозки же всеми видами транспорта увеличились в 6 раз. При увеличении валовой продукции сельского хозяйства в 1,3 раза перевозки хлебных грузов по железным дорогам возросли в 2,1 раза. Увеличению удельного веса промышленности в структуре валового общественного продукта и национального дохода соответствовало увеличение доли промышленных грузов в общем объеме перевозок и грузообороте всех универсальных видов транспорта.
Для периода построения материально-технической базы социализма характерно своеобразие формирования транспортной системы, которое заключалось в следующем. При высоких темпах развития новых средств сообщения — воздушного и автомобильного — в транспортной системе СССР преобладающее положение занимали два — железнодорожный и внутренний водный транспорт. Они обладали наибольшей протяженностью сети, ее разветвленностью, большими пропускными способностями, обновленным и технически возросшим подвижным составом, выполняли подавляющую часть грузо- и пассажирооборота.
Концентрация промышленного производства, укрупнение сельскохозяйственных предприятий в результате коллективизации, рост больших городов, обусловившие укрупнение грузовых и пассажирских потоков, потребовали формирования такой транспортной системы, в которой основную роль должна была играть магистральная сеть. В условиях повсеместного размаха строительства, создания крупных промышленных центров для освоения дальних, и значительных по объему потоков многотоннажных грузов ведущая роль отводилась железнодорожному транспорту, обслуживавшему межрайонные связи. Основные железнодорожные магистрали были превращены в линии с высокой пропускной способностью за счет строительства вторых путей, электрификации, автоблокировки, централизации. В среднем по сети густота грузовых перевозок, отражающая пропускную способность транспортных коммуникаций, увеличилась за 1913—1937 гг. почти в 4 раза, с 1,1 млн. ткм/км до 4,2 млн. ткм/км. Для обеспечения пропорционального развития постоянных устройств и подвижного состава железнодорожного транспорта были повышены мощности локомотивов и грузоподъемность вагонов.
Формирование транспортной сети осуществлялось также в основном за счет железнодорожного строительства, поскольку необходимо было присоединить к действующим линиям отдаленные районы, богатые природными ресурсами и прежде всего топливом. Ведущему положению в топливном балансе страны каменного угля соответствовало формирование железнодорожной сети в районах его добычи (Донбасс, Кузбасс, Караганда).
Роль магистрального транспорта выполнял и внутренний водный транспорт, в развитии которого период построения материально-технической базы социализма знаменовался началом создания межбассейновых соединений в Европейской части СССР, более интенсивным развитием судоходства в восточных районах в результате продвижения туда производительных сил, типизацией судостроения, повышением мощности и грузоподъемности судов, приспособлением их к условиям плавания в различных бассейнах.
Вместе с тем создание многоотраслевой экономики, возникновение новых крупных промышленных центров привело не только к интенсивности внутрирайонных связей, но и к увеличению их территорий и арены труда. Поэтому потребовались увеличение и усиление местного звена транспортной системы за счет роста автомобилизации экономики. Автомобильный транспорт нашел применение в различных отраслях народного хозяйства и принял на себя решающую часть внутригородских, внутрипроизводственных и внутрихозяйственных перевозок, существенно потеснив гужевой транспорт.
Специализированный вид транспорта — трубопроводный — в годы второй пятилетки оставался внутрирайонным средством сообщения с относительно скромными пропускными способностями, что соответствовало уровню развития нефтяной и металлургической промышленности, сравнительно невысокой плотности потребления в стране готовых нефтепродуктов. Принципиально важное значение имели сдвиги в размещении трубопроводной сети и сооружение трубопроводов в восточных районах — Казахстане и на Южном Урале, где началось освоение «Второго Баку».
В области пассажирского транспорта эти годы характеризуются усиленным развитием пригородных сообщений, что обусловливалось концентрацией производства в крупных промышленных центрах, вызвавшей соответствующую концентрацию населения. Густота пассажирских перевозок увеличилась на железных дорогах Союза за 1913—1937 гг. в 2,7 раза. Увеличилась необходимость электрификации железнодорожного сообщения в зоне крупных городов. Разрастание их территорий стимулировало развитие внутригородского автобусного сообщения.
Прочное место в пассажирообороте занял воздушный транспорт, который успешно начал применяться как для обслуживания дальних межрайонных связей, так и для внутрирайонных пассажиропотоков между пунктами, не обеспеченными наземными видами транспорта.
Вместе с тем следует указать на наметившееся отставание развития материально-технической базы транспорта, о чем говорит более медленный рост его основных производственных фондов по сравнению со степенью развития промышленности, являющейся в целом менее фондоемкой отраслью по сравнению с транспортом.
Глава тринадцатая
СОВЕТСКАЯ ТОРГОВЛЯ
К началу второй пятилетки на основе победы социалистических производственных отношений не только в городе, но и в деревне частный капитал был полностью вытеснен из товарооборота, советская торговля стала безраздельно господствовать в сфере обращения, товарное обращение стало в основном планомерным, хотя элементы стихийности сохранялись в некоторой степени на колхозном рынке.
Проблемы развития советской торговли решались в борьбе с неправильным пониманием ее сущности. Уже в 1930 г. ЦК ВКП(б) дал отпор «левацким» загибам в отношении развития колхозной торговли. В резолюции октябрьского Пленума ЦК ВКП(б) 1931 г. «О развертывании советской торговли и улучшении снабжения рабочих» была дана прямая директива о развитии колхозной торговли на основе советской политики цен1121.
XVII партийная конференция (1932 г.) подтвердила принципиальную позицию в вопросах о торговле и деньгах на последнем этапе переходного периода, осудив антикоммунистический характер левацких извращений понятия советской торговли, замены ее «продуктообменом», осудив теории об «отмирании денег», тормозившие развитие торговли, ослаблявшие дисциплину в проведении государственной политики цен1122.
На пленуме ЦК ВКП(б) (сентябрь — октябрь 1932 г.) был специально рассмотрен вопрос о развитии советской торговли, где обращалось внимание на необходимость развертывания розничной торговой сети, усиления сети оптовых баз промышленных объединений Наркомснаба, расширения рыночных фондов промтоваров, особенно для села и т.д. Пленум ЦК ВКП(б) потребовал решительного отпора антипартийной левацкой недооценке значения советской торговли, с одной стороны, и либерально-буржуазному толкованию задач развертывания советской торговли правыми оппортунистами, с другой; укрепления на социалистической основе торговой смычки города с деревней; искоренения частников и перекупщиков-
