край, Сибирь, Кавказ.
В восточных районах страны машиностроение было развито еще довольно слабо, но здесь возникли новые машиностроительные центры — в Сибири, особенно в Западной, в Средней Азии.
Менялась специализация отрасли по районам. Центральные районы, особенно Северо-Запад, получившие возможность значительно сократить металлоемкие производства (паровозо- и вагоностроение, котлостроение), специализировались преимущественно на сложных, квалифицированных, трудоемких производствах, например на энергетическом и химическом машиностроении. Об этом свидетельствует то, что центральные и западные районы, выпуская 38% валовой продукции машиностроения, потребляли 26% металла страны, а Северо-Западный район, на долю которого приходилось 20% продукции машиностроения, использовал лишь 8% металла312, в то же время Урал и Сибирь, дававшие менее 11% валовой продукции машиностроения, потребляли 21% металла СССР.
Стремление приблизить металлоемкие отрасли машиностроения к металлопроизводящим центрам особенно проявилось в размещении паровозо- и вагоностроения. Возросла роль Украины в паровозостроении за счет сооружения Луганского завода313. Вагоностроение на Сормовском заводе постепенно свертывалось, снижалась доля в нем Ленинградской и Калининской областей. Сильно возрастало значение Урала, где наряду со старым Усть-Катавским вагоностроительным заводом частично вступил в эксплуатацию крупнейший завод четырехосных вагонов в Нижнем Тагиле.
Таким образом, транспортное машиностроение перемещалось в металлургические районы. При этом Урал имел особые преимущества для вагоностроения, так как был богат сырьем — металлом и деревом — и находился на ведущих железнодорожных магистралях. Однако роль Западного района (Брянский машиностроительный завод в Бежице) и Московского (Коломенский, Мытищинский и Тормозной заводы) в производстве подвижного состава оставалась еще очень значительной.
К концу второй пятилетки Московский район давал продукции энергетического и химического машиностроения на 33% больше, чем Ленинград, в начале первой пятилетки производивший 50% данной продукции. Крупным центром турбостроения наряду с Ленинградом стал Харьков, в котором был построен турбогенераторный завод. Электросиловое машиностроение развивалось в Свердловске (завод электроаппаратуры). Котлостроение переместилось в основном в Таганрог, где завод «Красный котельщик» постепенно стал основной базой котлостроения СССР. Моторостроение приобрело новую базу в Уфе — здесь был создан большой моторостроительный завод.
Сильно рассредоточилось станкостроение, являющееся одним из наиболее сложных производств, предъявляющих высокие требования к квалификации рабочих. Правда, и в конце второй пятилетки 60% его было сосредоточено в Москве и Ленинграде. Москва выпускала почти половину продукции станкостроения. Но новые заводы размещались в ряде пунктов — в Горьком, Харькове, Киеве, Саратове, Челябинске, Свердловске, Одессе, Куйбышеве и др. Станки производились и на некоторых неспециализированных заводах в Минске, Казани, Ижевске, Ростове-на-Дону, Златоусте и т.д.
К концу второго пятилетия снизилась роль Ленинграда в металлургическом машиностроении. Ведущее место перешло к Свердловску (Уралмашзавод) и Краматорску (Старый и Новый Краммашзаводы); по горному машиностроению — к угольным районам: Донбассу (Горловский завод), Кузбассу, Новосибирску и другим районам Сибири; по нефтяному машиностроению — к центрам нефтедобывающей промышленности: Баку, Грозному. Выпуск сложного трудоемкого нефтеоборудования сосредоточился в Подольске.
Производство автоматов и полуавтоматов для легкой промышленности — текстильной, кожевенно- обувной, являясь высококвалифицированным, в конце второй пятилетки еще на ? сосредоточивалось в Ленинграде и Москве. Оборудование для текстильной промышленности частично выпускалось и в текстильных районах — Иванове, Шуе, а также в Орле.
Таким образом, были достигнуты определенные успехи в более равномерном и рациональном размещении машиностроения. Особенно значительными они были в транспортном, энергетическом, тяжелом машиностроении и станкостроении. И все же, как отмечалось выше, размещение машиностроения еще не соответствовало требованиям рационального размещения производительных сил страны, особенно в ее восточных районах.
Существенно изменилась отраслевая структура машиностроения, отразив важнейшую особенность периода технической реконструкции: преимущественный рост выпуска средств производства, необходимых для производства средств производства.
В соответствии с потребностью народного хозяйства в машинах и оборудовании для отраслей, имеющих решающее значение для индустриализации страны, развивалось производство оборудования для угольной, нефтяной, энергетической, металлургической промышленности, налаживался массовый выпуск автомобилей, главным образом грузовых, тракторов, комбайнов и прочих сельскохозяйственных машин, увеличился выпуск и улучшилась конструкция паровозов и вагонов, создавались машины для легкой и пищевой промышленности. При этом автостроение и тракторостроение по масштабам производства догнали наиболее развитые страны Европы и технический уровень производства в США.
Большие успехи были достигнуты одной из самых молодых отраслей машиностроения, созданной в годы первой пятилетки, — производством металлургического оборудования. К концу пятилетки советскими заводами могли производиться все виды металлургического оборудования, в том числе сложнейшие агрегаты: блюминги, слябинги, тонколистовые станы, непрерывно-заготовочные 450, 600 и 720 мм, рельсобалочные станы и т.д.
Таким же примерно было положение и с выпуском горнорудного оборудования, тоже начатым в первой пятилетке. К концу второй пятилетки эта отрасль почти полностью обеспечивала техническое оснащение и механизацию весьма тяжелых и трудоемких работ в угольной и горнорудной промышленности.
Советское машиностроение все больше снабжало промышленность отечественными машинами и оборудованием. В 1937 г. удельный вес импорта машин составил лишь 0,9% от потребления их в СССР по сравнению с 12,7% в 1932 г.314 Прекратился импорт сельскохозяйственных машин и тракторов; в 1933 г. — котлов. В 1934 г. были полностью удовлетворены нужды страны в магнето, что позволило ликвидировать их импорт. Почти полностью прекратился импорт химической аппаратуры.
Успешно преодолевалось отставание в развитии энергомашиностроения. За годы второй пятилетки в СССР было налажено производство новых быстроходных турбин, имевших относительно меньший вес и размеры поковок валов, дисков и т.п., что давало экономию металла, стоимости обработки, занимаемой турбинами площади и т.д., выпуск паровых и газовых турбин увеличился в 4,5 раза, гидравлических — в 1,5 раза, и все-таки турбостроение не удовлетворяло потребности народного хозяйства. Отставание его от требований энергостроительства объяснялось исключительно бурными масштабами электрификации. Советский Союз не мог еще обойтись без импорта энергетического оборудования. Но уже на третьем году второй пятилетки импорт был сведен к ввозу отдельных агрегатов. Если в 1933 г. 60% введенных мощностей турбин имели импортное происхождение, то в 1936 г. при широком развертывании электрификации, строительство электростанций уже полностью базировалось на внутреннем производстве турбин. По другим видам энергетического оборудования (мощные генераторы, котлы) освобождение от импортной зависимости произошло еще раньше. Сильноточная промышленность за пятилетие выросла почти в 2,5 раза. Были освоены важнейшие современные виды электромашин, первоклассное тяговое оборудование для электрических железных дорог, крупнейшие генераторы для паровых и гидравлических турбин, в частности гидрогенераторы для Днепрогэса и генераторы для турбин в 100 тыс. квт. В 1932 г. ввоз электрооборудования оценивался примерно в 300 млн. руб., в последние же годы второй пятилетки он играл лишь вспомогательную роль.
Таким образом, импорт машин еще существовал, но характер его уже не имел ничего общего с технико-экономической зависимостью нашей страны от капиталистического мира. Он только дополнял внутреннее производство. Ввоз же отдельных машин, особенно единичных образцов нового оборудования, закономерен для всех крупных машинопроизводящих стран мира.
Более того, многие машины, ранее импортировавшиеся, превратились в продукты экспорта: сельскохозяйственные машины, тракторы стали поставляться в Голландию, Данию, Египет, Болгарию и другие страны.
