стало причиной пространной тирады, которой разразился в адрес новых линкоров сэр Эдвард Рид. Но, как замечал Уайт, Рид мог и не знать о результатах этих опытных стрельб, чтобы на их основе составить правильное мнение относительно того, как будут вести себя в бою тонкие прикрытия из усовершенствованного броневого материала. Выполнение верхнего пояса из плит значительной толщины сильно увеличивало размеры корабля, и Уайт представил альтернативные проекты, показывающие различные варианты расположения бронирования в рамках отведённого веса. Морские офицеры в их оценке расположения элементов броневой защиты отталкивались от своих познаний в артиллерии, однако на тот момент они не имели возможности правильно оценить предложенный баланс качеств.
«Дюпюи де Лом». Внешний вид корабля и схема распределения броневой защиты
Средняя палуба не бронировалась за исключением участка под казематами 6' орудий, что было сделано впервые – и то после продолжительных раздумий и дискуссий. Великий французский кораблестроитель М. де Бюсси ввёл небольшую башню для 194-мм и 163-мм орудий на своём знаменитом крейсере «Дюпюи де Лом» (заложен в июле 1888 г.) – подобное решение предлагалась и в одном из альтернативных вариантов «Ройал Соверена». Но Совет традиционно испытывал к башням отрицательное отношение по причине необходимости наличия механизмов для их поворота, которые тогда ещё не поспевали за быстродействием ручных приводов одиночных орудий на центральном штыре, броневая защита которых оставалась неподвижной. Если бы вспомогательную артиллерию установили в башнях, то их оставалось водрузить только на верхней палубе – как это принято повсеместно сегодня [эти строки написаны уже в середине XX столетия.
В проекте «Дюпии де Лома» де Бюсси воплотил ещё два заслуживающих внимания решения, позднее оказавших влияние на конструкцию британских линкоров:
1. Полное покрытие надводного борта 102-мм бронёй.
2. Сводчатую защитную палубу, упирающуюся в
Мелкоячеистые коффердамы по ватерлинии переняли охотнее и с тех пор начали внедрять их в проекты новых кораблей – в последний раз они были применены на американских линкорах серий «Вирджиния» и «Коннектикут» уже в 1904 г. Ценность защитной палубы, у бортов загибающейся вниз к нижней кромке пояса по ватерлинии – она была внедрена на «эльзвикских» крейсерах «Эсмеральда» и «Пьемонт» – получила признание у британских конструкторов и эта палуба несколько в изменённом виде появилась через год с небольшим на «Ринауне».
Покрыв весь надводный борт бронёй, де Бюсси воплотил опыт расстрела старого броненосца «Белляйл», продемонстрировавшего весь драматизм действия фугасных снарядов по небронированным частям корпуса. С другой стороны, броня в 102 мм была достаточной защитой для того, чтобы вызвать разрывы снарядов снаружи корпуса, не причинив ему значительных повреждений.
Уайт, правда, придерживался относительно этой тонкой брони противоположного мнения и доказывал, что подобная условная защита, хотя и устоит под действием фугасных снарядов, но не сможет задержать дешёвые снаряды Палли-зера быстроохлаждённого чугуна, которые неизбежно пробьют её и вызовут обширные разрушения внутри. Исходя из этого он предпочёл на больших крейсерах «Блэйк» и «Бленхейм» (1888) ограничиться поверх броневой палубы лишь защитой из угольных ям, однако всего через год изменил свою точку зрения и последовал в проекте «Ройал Соверена» французскому примеру, введя поверх главного пояса по ватерлинии тонкий пояс гарвеевской брони в 102 мм, за которым располагались угольные ямы.
Добавленные уже впоследствии в качестве защиты 6' орудий на верхней палубе казематы из 127-мм брони были выполнены из крупповской нецементиро-ванной стали; их суммарный вес не превысил 100 т. Толщина броневой палубы поверх главного пояса составляла 76 мм, за пределами цитадели, к оконечностям, она уменьшалась до 64 мм.
Скорость хода
Благодаря их длине о обводам – рассчитанным для более высокой скорости, нежели та, которую мог обеспечить низкий борт «Трафальгара» – для хода в 16 уз требовалось 9000 л.с., а для 17 уз – 13000 л.с. Реально же лишь один «Ройал Соверен» развил эту мощность, в то время как у его собратьев она не превысила 11000 л.с. При среднем углублении 8,4 м головной корабль серии достиг отметки 18 уз при 13360 л.с. и стал первым броненосцем, преодолевшим этот рубеж скорости. Давление в кочегарках составляло 1,5 дюйма, и первые три часа всё шло хорошо, но на последнем часу испытаний трубки в двух котлах дали течь, что привело к сильной потере мощности, так что для расчёта средних данных пробега на полный ход взяли данные первых трёх часов [испытаний на полную мощность. -
В то время при сдаче корабля подрядчиком на 4-часовом опытном пробеге при форсированной тяге допускалось избыточное давление в 2 дюйма, что вело к колоссальным перегрузкам котлов как следствие неравномерного расширения их трубок и других элементов. Это приводило к нескончаемым проблемам, которые могли возникнуть в любой момент – как в сам момент испытаний, так и позднее, когда роковое напряжение накапливалось в виде усталости в трубках и рано или поздно проявлялось.
В 1892 г. форсированное дутьё было окончательно осуждено сообществом инженер-механиков, однако к тому времени все флоты уже опрометчиво приняли эту практику. В лучшем случае это означало результат, который корабль мог продемонстрировать лишь единожды и который оставался абсолютно недостижимым для повседневной службы без риска тяжёлой аварии. На практике это разрушило столько котлов и вывело из строя столько кораблей, что предельным давлением стали считать давление в 1 дюйм, а для естественной тяги – не более 0,5 дюйма.
Все корабли серии превысили контрактную мощность на 200-500 л.с. и при недогрузе развили ход от 15,25 («Эмпресс оф Индия») до 17,8 («Рипалс») узлов; после модификации их показатели варьировались от 11571 л.с. и 17,25 уз («Рэмил-лис») до 11608 л.с. и 18,27 уз («Ройал Оук») – все эти значения были достигнуты при водоизмещении меньшем, чем нормальное.
Уголь
Спроектированный с 4-процентным «запасом Совета», «Ройал Соверен» имел в составе нагрузки 500 т свободного веса. Из них 250 т были израсходованы в процессе постройки на всевозможные изменения и добавления, и после вступления в строй выяснилось, что итоговый баланс весов позволяет принять на борт 1000 т угля при проектном дифференте 0,3 м на корму и средней осадке 8,4 м. Таким образом, бортовые
